蔚来目前总共规划了三个品牌，其中蔚来品牌的主力价格区间在 30 万-60 万元，目前推出了 8 款产品；第二品牌（内部代号为 "阿尔卑斯"）定位 20 万-30 万元的家用市场，第一款车为 SUV，计划于今年下半年上市；第三品牌（代号 "萤火虫"）负责 20 万元以下市场。蔚来总裁秦力洪接受媒体采访时透露，第三品牌提供类似宝马 MINI 的小车，计划于 2025 年在欧洲市场首发。
2024 年，蔚来品牌没有全新产品交付，会继续卖目前的 8 款车。阿尔卑斯旗下首款 SUV 将在今年下半年交付。这 9 款产品顺利完成研发，是李斌提出的第三个 "确保"。
过去，蔚来曾因新工厂改进工艺、合肥疫情、芯片短缺等原因，未能尽快交付蔚来 ET5 和 ET7。ET7 发布后 14 个月才交付，ET5 发布后 9 个月才交付。期间，极氪 001 、特斯拉 Model 3 等竞品交付更快，一些下定用户在等待的过程中转单。
用好每一分钱、每一度电
2024 年，蔚来最需要完善的能力，依旧是 "体系能力"。李斌在内部信中表示，蔚来的体系能力 "离我们的目标还相差甚远"。他认为 2024 年新车上市任务少，"正是蔚来提升体系能力的窗口。"
"智能电动汽车产业体量大，产业链长，百分之一的体系能力差距就意味着百分之十的销量差距和盈利能力差距。" 李斌说。
他认为，过去几年蔚来的业务边界扩展快，体系能力没有完善的情况下，很多项目因为 "业务理解不深入""管理不细致" 造成了资源浪费。
"我们在产品技术研发和服务基础建设上坚决投入，但坚决投入更需要很高的成本意识和成本控制能力。" 李斌说。
过去 3 年，蔚来不断拓展业务边界，在主品牌外新增代号为阿尔卑斯、萤火虫两个子品牌，同时还自研芯片、电池和手机，蔚来还在开拓海外市场，同时还要保证换电和服务体系的持续投入。这些投入，目前并没有转化为销量，导致蔚来的资金负担越来越重。
2022 年底，李斌曾在内部讲话中解释版图扩张背后的逻辑。他认为，要想在 mass market（大众市场）做到 20% 的毛利，必须做电池、芯片。"至少在蔚来预计的盈利节点（2023 年四季度）前，不会停止投入新业务。"
节点已过，蔚来并没有盈利。这也让李斌的压力骤增。去年 11 月开始，蔚来主动推进一系列调整：延缓了出海业务；将电池自制交给第三方；手机负责人尹水军在完成第一代手机量产后离职，由白剑接管；调整波及较多的部门还包括自动驾驶运营和制造物流运营。
与此同时，蔚来内部将重心放在换电体系、销售、智能驾驶研发等业务上。
在此次的内部信中，李斌复盘称，体系能力的建设需要每个部门理清业务的本质逻辑与关键成功要素，设定清晰明确的目标，把资源用到刀刃上，制定具体的执行计划，根据市场变化敏捷反应，调整组织、投入与业务重点，对标学习同行的优秀做法，对交付结果及时复盘并持续改进。
"公司的资源是有限的，我们仍然在承受研发与基础设施投入带来的亏损，需要持续改进财务表现才能支持公司的可持续发展，我们有责任、有义务把投资者和股东的每一分钱用好。" 李斌说。
以下是李斌谈降本增效的一些核心观点：
