"对比国内早年汽车合资模式，以往行业普遍采用50:50均等持股方式，并且没有属地用工方面的硬性规定，欧盟此次制定的条款严苛程度要高出不少。其中，用工相关的限制条款实际能够起到的约束作用并不大。中国企业并不会大规模派遣务工人员前往欧洲建厂，欧洲当地建厂和运营成本本身居高不下，客观条件也决定了不会出现大批量外派人员的情况。"许海东对记者表示，欧盟制定相关政策，可能担忧中方外派人员数量过多，进而引发各类经营管理问题。而从政策指向性能够看出，本次限制规则主要针对来自中国的新能源汽车、动力电池相关对外投资，这也足以印证我国在新能源汽车制造、动力电池等领域，整体实力已处于全球领先位置。
保护主义难以弥补欧洲产业短板
从全球范围来看，中国电动车企具备领先优势。中汽数研发布的数据显示，2025年全球新能源汽车销量排名前十的品牌中，中国品牌占据七个席位。其中，比亚迪以419.39万辆位居首位，远超排在第二名的特斯拉（163.6万辆）。
过去几年，欧洲车企虽然已开始电动化转型，但准备程度相对不高。2025年仅两家欧洲车企（大众、宝马）进入全球新能源汽车销量排名前十榜单，销量分别为59.66万辆和59.01万辆，位列第六名和第七名。在中国市场，欧洲车企在新能源领域声量较小，其新能源渗透率与中国品牌差距较大，同时在新能源冲击下，外资车企市场份额近几年来快速下降。中国品牌市场份额提升的同时，加快了出海的步伐，中国已连续三年成为全球第一大汽车出口国。
对于中国车企来说，欧洲仍然是一个重要的市场。燃油车时代，欧洲市场门槛较高，中国车企难以进入。随着电动化时代来临，中国汽车出口到欧洲市场的数量开始增多。欧洲汽车制造商协会4月2日发布的报告显示，2025年欧盟进口的中国制造汽车同比增长30.7%，达到100.6万辆。中国品牌在欧洲市场的竞争力日益增强，尤其是在纯电动和混合动力车型方面。2025年中国制造的汽车占欧盟市场总销量的7%，高于前一年的5%。相比之下，日本和韩国汽车的市场份额保持不变，分别为4%和3%。今年以来，比亚迪在欧洲的月销量一度超过特斯拉。
另一方面，中国电动车产业链具备优势，中国新能源车市场已经形成规模效应，在中国生产的电动车成本明显低于其他市场。在核心零部件电池领域，中国电池企业宁德时代在全球市场排名第一。
"欧盟希望守护本土汽车产业，保障当地就业岗位，同时牢牢守住产业技术主导权。此前欧盟曾针对中国光伏产业设置贸易壁垒，试图依靠保护政策扶持本土产业，但最终并没有助力本土光伏产业发展壮大，如今欧盟将这套保护思路照搬至汽车行业。"许海东认为，欧盟忌惮中方控股企业掌握核心技术，担心本土产业无法自主发展，因此宁可扶持生产效率偏低的本土产能，也要将产业控制权掌握在自己手中。即便后续出现外来资本撤出的情况，也希望当地留存的工厂可以依靠自身体系正常运转。
在许海东看来，欧盟拥有规模庞大的海外市场，层层限制条件将影响国内车企带着资本、技术出海布局的脚步。反观欧洲本土产业，当地动力电池产业链基础比较薄弱，依靠封闭保护的发展模式，无法吸收外部先进技术与运营经验。这样的模式不仅无法提升本土产业竞争力，还会拖累整个区域汽车行业的发展水平。参照光伏产业过往经历，单纯依靠政策保护，也无法真正实现本土产业振兴。
穆希雅认为，欧盟将重点放错了地方，真正的首要任务应该是寻找新的合作伙伴和市场。她表示，要真正加强德国和欧洲的工业，需要采取一系列措施。提升竞争力的议程必须包括完善欧盟单一市场、达成更多自由贸易和原材料协议、开放技术以及大幅减少监管。此外，降低能源成本、进一步发展资本市场联盟以及促进转型融资也至关重要。她还认为，草案中提出的本地化含量要求无法弥补选址竞争力不足的问题，也无法取代雄心勃勃、果断的选址政策。这些要求还可能引发进一步的贸易政策冲突，从而损害以出口为导向的德国经济和德国汽车产业。此外，本地化含量要求还会增加企业的生产成本，从而降低其竞争力。
