如此一来，小米的首款SUV，其产品定位就更加清楚了，未来对手不会是像蔚来EC7、飞凡R7这类轿跑SUV，而是更偏跨界属性，甚至都可以归类到shooting break猎装车，这意味着，新车的目标是基于小米SU7，带来有颜值、有驾控、更实用的小米汽车，而真正胜任载6人或者7人，主打大空间的，那将是小米的第三款SUV，也就是带增程式动力那款产品准备做的事了。
后悬挂排除H臂式，CDC+空悬或成标配？
前面已经提到了，小米SUV在调整后悬架之后，为了保证操控稳定性肯定会优化底盘，所以能够确定的是，前悬部分新车会继续搭载小米SU7的同款双叉臂式结构悬挂，具体的优势不再赘述，新车的重点，依旧是在后悬部分。
如果不出意外，小米SUV在动力上还是会基于现有技术，推出后驱和四驱两种版本，其中小米超级电机V6最大功率220千瓦、峰值扭矩400牛·米，小米超级电机V6s最大功率275千瓦，峰值扭矩500牛·米，对于能支持较大的马力后驱、四驱纯电车而言，后悬的最佳选择只有五连杆和H臂多连杆了。
这二种悬挂的优势，都是能同时照顾到舒适和操控需求，只不过，H臂多连杆的结构相比五连杆更紧凑，没有拖曳臂结构占据底盘空间，衬套刚度甚至能做到最大30千牛以上，如此高的刚度对侧向力的传递能起到绝对的导向作用，而且还可以做到五连杆无法实现的与纵向制动柔顺性解耦，直白点说，就是H臂能通过内部连杆，把制动车轮转角解耦到Z向位移，而五连杆只能朝X向，具体的体现，是当车辆发生制动时，重心会瞬间转向车头方向，后轴失重后姿态会朝上运动，H臂里的内部连杆则会发生朝下拽车轮的姿态，操控稳定性可见一斑。
也就是说，满足车辆更强运动形态的，H臂多连杆似乎是更不错的选择，但，目前已经得到确认的是，小米SUV支持后轮转向功能，也就是说，这套悬挂可以直接pass了，原因正是因为H臂先天的物理结构，导致它基本锁死了转向节的运动方向，只能朝上下方向运动，而现有五连杆的调教上限还很大，仍有精细化X轴Y轴应力的空间。
给H臂多连杆增加一套转向机，现在也能实现后轮转向功能了，不过对于小米SUV而言，这套技术并不需要，也没必要，从成本角度看，H臂多连杆就已经算是增本的一大负荷了，再给本就紧凑的底盘增加电机，这不仅加大了整车底盘的调教难度，也再次提高了整车的制造成本。
所以，对于小米SUV来说，最适配的方式，仍是在后悬挂上选择五连杆，CDC+空气悬架去尽可能优化Z轴，如此一来，后悬的舒适性有了保障，整车的运动性操控也有了保证，所以，基于现款小米SU7的驾驶反馈来看，配备CDC+空悬的四驱顶配，驾驶质感和乘坐舒适性明显是更高一个档次的，这对于首次试水SUV的小米汽车而言，把这项组合若是做成标配，岂不是在同级市场又多拿了一个筹码吗？
