toB or not toB，要不要做适合中国低空经济的飞机？
如果美国市场和西方的存量市场托不起西锐飞机的发展，要不要搭上中国当下火热的"低空经济"，发展合适的机型，似乎是公司战略层面必须认真考虑的问题。
西锐国内生产线首架SR-20航空工业通飞公众号
就目前而言，西锐SR2X系列在国内的使用场景显现出了一定的局限性。
据不完全统计，截至2021年6月，西锐SR2X飞机累计获得108架销售订单，其中包括2019年6月和7月，中航通飞与中国民用航空飞行学院、北大荒通用航空公司签署的共86架国产西锐SR-20初教机购机合同，以及2021年6月北大荒通航在前期10架订单的基础上，又与通飞签订了20架国产西锐SR-20 G6的销售合同。
通过梳理已经公开的较大的订单信息可以发现，国内在SR2X的使用上主要还是局限在飞行员培训领域。而造成这种局限性，则是由两边市场的差异所造成的。
西锐的发展与美国的"飞行文化"紧密相连。据美国交通部统计，2022年其在册机场约2万个，在册通航航空器约20万架，年飞行时间突破2500万小时；根据FAA数据，美国通航飞机总量为20.95万架，按用途看，私人飞行用通航飞机数量为14.16万架，占比67%。此外，美国飞行员人数不断增长，截至2023年，美国飞行员数量已经突破80万，占总人口的0.24%。这些执照持有者中，既有专业的商业飞行员也有大量的私人飞行员。
从数据上来看，美国的飞行文化已经有了较深的根基。百余年的发展，形成了完善的飞行法规和制度，以及系统的普及培训方式。美国的航空法非常严格，涵盖了飞行器设计、生产、适航、管理以及飞行培训和认证等方面，与此同时又鼓励大众学习飞行，并允许爱好者使用公共机场和空管、导航系统。
一个有关西锐创始人戴尔的故事，也侧面体现了这种文化：戴尔在还没拿到汽车驾照之前，就已经拿到了飞行驾照。
在美国这种飞行文化的背景下，决定了西锐飞机在设计、制造和市场定位上都更加贴合于美国市场的需求。
两边通航领域的差异，一个直接的体现是飞行员的培养体系上。得益于强大的民间基础，美国航空业发展出了一套"金字塔"式的培养体系：通航飞行员构成塔基，通过积累飞行经验进而有机会飞支线，再逐步晋升至干线，甚至是成为国际航线的机长。
相比之下，在中国，通用航空飞行员通常是由退役飞行员转型而来，与美国飞行员突破80万的数量相比，中国的飞行员人才称得上是稀缺，这意味着在飞行员培养和薪酬支出方面面临着较高的成本压力。
另一方面，我国通航机场不具备规模效应，相应地带来了使用效率低，费用偏高的问题。相对美国约2万个机场、14.16万架私人飞行用通航飞机来说，根据民航局统计，2023年我国在册机场仅451个，通航航空器仅3173架，年飞行时间仅达136万小时。
此外，国内航空燃油价格高昂、零部件获取不便、飞机维护费用昂贵，这些都是由于通航产业规模不到位而产生的问题，又反过来制约了产业的进一步发展。
由于发展阶段、方向不同，中国市场对于飞机类型的需求也有所不同。考虑到成本效益比，能够利用电动化和智能化技术降低成本的机型在未来或许会更受青睐。
中国民用航空局等相关部门也在积极推动电动飞机的商业化进程，包括制定标准规范和技术公共服务平台，以支撑绿色航空生产体系、运营体系的建设。这些措施将有助于提升电动飞机在中国通航市场的接受度。
中国可以通过利用电动化和智能化技术来克服一些固有的挑战。电动化不仅降低了飞机的运行成本，还简化了维护流程，减少了对传统燃料的依赖。智能化技术的应用提高了安全性并减少了对专业飞行员的依赖，对于中国而言，这反而是一个重要的后发优势。
另一方面，在中国发展交通物流设施的主要思路，应是建设一个"低熵高通量"的基础设施体系。
所谓"高通量"，对应中国庞大的人口规模和经济体量，"低熵"是指整个系统内部的高秩序程度--高铁就是典型的"低熵高通量"交通基建系统。
但另一方面，在中国广大的中西部地区，地形复杂多变，地面交通无论是建设成本还是使用上的时间成本，都显得过于高昂，高规格的铁路、公路网络只能覆盖干线而无法支撑支线、毛细网络，这就要求一个空中交通的"低熵高通量"网络。
"这样的网络，要求的一定不是大量的私人飞机，而是低成本、大容量、长航程的机型，以及数量庞大但造价相对低廉的地面基础设施"，资深业内人士对观察者网表示。
是否要研发新的机型来适应这样的中国"低空经济"市场，换句话说，是否要在原先toC私人飞机市场成功的基础上，再探索一下toB的道路，这是摆在西锐飞机管理层面前的一道选择题。
