沿江而上，母港建设的接力棒由内陆地区城市接过。
2022年，重庆寸滩国际新城邮轮母港港口工程开建。根据后来的官方推介，重庆对此期望更高：打造"全球内河邮轮第一港"。
如叶欣梁所说，欧美国家的内河港口城市一般规模较小，很少有像国内一般的大城市，更能发挥邮轮对城市经济的带动作用。余家祥则提到，仅从字面上看，武汉选择发展"游轮母港"，是因为考虑到沿海城市的"邮轮"有跨海、跨大洋的特点，而"游轮"则主要强调旅游观光，内陆城市的开创性也可见一斑。
随着武汉入局，谁能拔得头筹？在余家祥看来，武汉有着明显的差异性。
在他看来，上海等沿海城市聚焦"邮轮经济"，致力于打造国际一流邮轮运营中心，侧重与国际接轨，重庆依托三峡自然景观，主打"峡谷邮轮"。
而武汉则有多重特色，比如，文化上可融合长江文化、荆楚文化和汉江文化，产业上则能打造集研发设计、制造、运营等为一体的绿色智能游轮全产业链，推出适配武汉"两江四岸"的纯电动旅游船型与示范航线。
除了各自为政、差异化竞争，对于这些长江航道上的枢纽而言，发展邮轮经济更重在如何串点成线、协同作战。
湖北统计局原副局长叶青曾撰文指出，历史上的长江客运经历过"一票难求"的繁荣，但因种种原因，逐渐走向衰退。"到2016年，除了宜昌至重庆还保持着库区客运外，长江中下游客运全部消亡。"
根据重庆航运交易所等机构发布的《2024长江游轮旅游发展报告》，去年，长江游轮全年累计发船5396艘次，为2023年的99.7%；累计完成客运量123.6万人，为2023年的89.8%。经营长江干线省际客运航线的长江游轮共有51艘，其中，重庆籍长江游轮34艘，湖北籍长江游轮17艘。
在多名业内专家看来，邮轮经济的进一步发展，一大关键在于恢复长江客运。如叶青所说，客运失势部分源于长途航运时间的不经济，但若发展邮轮旅游，比如打造针对老年人的银发邮轮，劣势就可能变成优势，邮轮的慢速行驶也是一种惬意。
向海
从某种意义上说，这也意味着武汉"通江达海"的梦想正在走入现实。
去年，武汉港的一系列升级，让"武汉货"出海的条件大大提升。根据规划，阳逻港区的集装箱泊位将由5000吨级提升至10000吨级，可容纳万吨级船舶停靠，实现集装箱年通过能力600万标箱。
本地媒体对此分析称，港口有了大船，好比货运站有了大货车，转运成本降低，让长江中上游的货物更愿意到此集散。
与此同时，阳逻港区还将根据适应江海直达船型的发展需求进行升级，让作为内河港口的武汉港逐渐掌握起向东出海的"主动权"。
以邮轮为代表的客运，则为武汉带来了另一条"向海"之路。
沿海城市争抢的邮轮，描绘了"海洋"的多重面向。一方面，它是海洋经济发展到一定阶段的产物，推动了"航海城市"的诞生。有业内专家指出，海航城市最突出的特点是伴随着丰富的航海主题旅游活动，游艇正是其重要主题之一。
另一方面，它也代表了经济发展到一定阶段的消费供给。邮轮消费本就不乏高端消费，动辄每人数千元甚至数万元的价位瞄准了"高净值人群"；而且还能带动各类岸上消费，据中国旅游研究院邮轮课题组测算，2019年仅上海母港邮轮旅游者岸上消费就达到9.85亿元。
无论哪个层面，武汉似乎都尚有一定距离。但在叶欣梁看来，武汉打造邮轮母港，可能不仅仅意在建码头，还在于向外传递一个信号，即作为长江经济带的核心城市，武汉有了这个重要功能，并希望更大力度地发展邮轮产业。
图片来源：上海交通
事实上，邮轮母港所发挥的"象征意义"，也在不少沿海城市中有所体现。
据叶欣梁分析，大部分临海的国际大都市，滨海旅游产业都形成了城市的一张名片。从中国香港的维多利亚港、到布鲁克林大桥旁的纽约港、再到悉尼歌剧院所在的悉尼港，无一不是城市最出名的地标，也赋予了城市形象的国际化轮廓。如今，长江岸线正在从生产性岸线向生活性岸线转变，对于武汉来说，母港也有望成为其宜居宜游形象的代名词。
更何况，码头曾是武汉人的集体记忆。
据叶青回忆，他40多年前刚到达武汉时，城市中码头林立的景象给他留下了深刻的印象。当时，轮渡频繁往来，为生活在城市中的人带来了一种欣欣向荣之感。未来，当更多漂亮的邮轮更密集地出现在江面上，也会为城市风景带来更多生气和活力。
他还提到，与沿海城市的大型邮轮靠海停泊不同，内河邮轮可以驶进城市，与城市发生更深层次的关系。往浅了说，邮轮旅游将能与城市各类景点旅游深度嫁接；往深了说，以母港为载体，邮轮还能带动涵盖多个领域的产业升级。
大江大河孕育大城，但大城的脚步不应止于大江大河。心向大海的武汉，能否真正成为一座"滨海城市"？
