"最大的意义就是把责任线画清楚了。以前是'人全责'现在是'激活状态车企担责'。此前工信部发布的两项强制性国标已经明确，L2模式下驾驶员全责；L3自动驾驶激活状态下，车企对系统安全承担主体责任。此次道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定、消费纠纷处理提供了法规依据。"崔东树表示。
崔东树认为，从长远看自动驾驶会更守规矩--不会随意变道、不会闯红灯、不会疲劳驾驶。自动驾驶从L2级迈向L4级，将实现城市、高速、泊车全场景覆盖。交通事故率可能会下降，堵车也可能缓解。同时，强制国标要求强制用户告知功能边界，避免把辅助驾驶当成自动驾驶，道交法修订将进一步推动公众对"辅助驾驶"和"自动驾驶"的认知分化，减少因不当使用带来的安全事故。此外，交警执法也要升级。
车企不能再玩文字游戏
法律层面的责任明确是L3级自动驾驶大规模商业化落地的前置条件。在此之前，由于违法和事故责任归属缺乏上位法依据，车企对L3功能的量产投放普遍持谨慎态度。
业内认为，此次自动驾驶专章对车企提出了更高要求。一方面，车企需要确保系统在激活状态下对交通信号、限速、车道线等规则的准确识别与执行；另一方面，行业普遍关注的"事故前瞬间退出自动驾驶"等边界场景，也将成为监管实践中需要厘清的重点。
一位自动驾驶领域专家在接受记者采访时表示，从当前情况来看，虽然智能辅助驾驶系统的进步很快，但还做不到万无一失。车企在宣传其智能辅助驾驶系统的时候，总是会渲染这个系统有多强大，导致部分用户对智能辅助驾驶系统盲信盲从。车企在把产品交给用户的时候，应该充分提示场景限制和使用风险。此外，在智能辅助驾驶落地的过程中，存在混淆用户视听的传播，导致用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险，会对行业带来较大风险。L3的到来不仅是责任主体的变化，主机厂更应该把技术冗余做到极致。车企需要保证每一项技术、功能的稳定性以及冗余的边界。
崔东树认为，这次法规落地后，车企再也不能玩文字游戏了。安全达标才能上市，责任明确才能卖车。法规要求车企在激活状态下需对违法行为直接担责，这将彻底终结以"智驾"为营销噱头却逃避责任的行为模式。
"道交法修订草案增设自动驾驶专章，从法律层面为自动驾驶的大规模普及奠定了基础。而这一制度变革释放的社会红利，将在老龄化应对和汽车普及两个维度上充分显现。在老龄化维度，自动驾驶让数亿老年人从出行困难者变为自主出行者，从被照顾者变为有尊严的独立个体。在汽车普及维度，自动驾驶让汽车从'少数人的驾驶工具'变为'多数人的移动空间'推动中国千人汽车保有量从200辆向更高水平迈进。"崔东树表示。
