而这种状况，也是东风集团时下真实写照。据国内媒体透露，除了东风日产、东风本田的运转还算正常以外，东风雪铁龙标致、东风风神等均存在运营商问题，部分工厂已停产数周，主因就是库存车数量过高，现金回流困难。
促使东风集团旗下品牌清理库存的另一个因素是新政策。根据规定，国六B排放将于今年7月1日前正式实施。这就意味着，不能满足排放需求的车型，需要在规定时间内提前清理库存。
汽车经销商库存量过度
事实上，放眼整个汽车市场，东风集团所面临的难题更像是一个缩影--合资车企的市场份额越来越低，而这部分市场正被自主品牌，包括新能源汽车进一步蚕食。燃油车库存量高居不下，牵扯出的本质痛点则是，传统车企竞争力已大不如前。数据显示，2022年国内新能源乘用车市占率达27.6%，销量同比增长90%；燃油乘用车市场全年销量比2021年少了接近230万辆。
2023年初，随着的新能源汽车"国补"退出，叠加特斯拉打响降价第一枪，问界、小鹏在内的国内新能源品牌纷纷"跟降"。有业内人士解读，部分新能源汽车降价后，新车价格将直接压缩燃油车原有空间，特别是传统合资品牌市场所受影响更严重。
有趣的是，如果说新能源价格战席卷了燃油车，那在燃油车市场发起更强攻势后，新能源品牌正做出下一轮回应。
广汽埃安AION Y
3月以来，长安深蓝、广汽埃安等均有所行动。前者宣布在政府补贴基础上，额外提供至高3000元补贴；后者则是针对AION Y、AION S Plus的部分车型给予5000元每辆的限时交付激励（2023年3月1日-3月31日）。
写在最后
打响新一轮价格战，各方已蓄势待发。
新能源汽车领域可以重点看这两家。特斯拉要靠降低制造成本，稳固价格优势。特斯拉CEO马斯克说："下一代新车制造成本会降低50%"；比亚迪则已经发起攻势，2月推出新款秦Plus DM-i，其插混车型已经打进10万元市场，接下来新能源车的"内卷"程度，可想而知。
另一边，传统品牌压力会更大。综合国内报道消息，部分传统汽车品牌已经开始向4S店压库存，数量高达10万辆级。与此同时，在这个节骨眼上，传统车企新品推出时间、产品定价都变得十分"微妙"，有车企高层透露，品牌销售部门则连夜开会是常有的事，大家焦虑于清完这波库存，接下来新车要怎么卖，亦或下一次补贴、降价潮来临时，拿什么继续"应战"。
就在刚刚，上汽荣威湖北专项补贴、一汽-大众长春亿元补贴相继发布，这波由湖北政府补贴引发的"限时降价"能否刺激更多地方政府响应，还有待观察。但可以预见的是，属于燃油车的价格战才刚刚开始。
