究其原因，在于像特斯拉这样的头部车企，为了实现全年的销量目标，率先在2023年的开年之初就打响了价格战。随后，小鹏、问界、埃安、极氪等企业都纷纷跟进，推出了各自的降价或赠送权益的销售政策。而当时间进入3月，随着湖北省宣布对省内车企开展大额补贴，"仅售12万元"的东风雪铁龙C6横空出世。这款车在让价格战进入新高峰的同时，顺手给燃油车的棺材板又打上了一根钉。
在此过程中，比亚迪虽然没有采用官降的形式直接参战，但却做了实质上更"釜底抽薪"的决策：将已经热销老车的"冠军版"改款，在新车上把售价拉低，配置提升。例如当前中国最畅销新能源轿车--秦PLUS DM-i冠军版上，比亚迪就在该款车上推出了指导价仅为9.98万元的领先型，直接把友商干到了"崩溃"的地步。
同样的事情，还发生在起售价分别为15.98万元和18.98万元的宋PLUS与汉DM上。对此，一位比亚迪高管私下向笔者坦言，这些冠军版的入门车型价格，几乎已经到了"不赚钱"的地步。事实上，这些"冠军版"车型的密集推出，本身就代表着比亚迪已经感受到了价格战的压力。毕竟按照对方提供的信息这些车型的发布和交付节奏已经大大提前。
至此，我们可以看到，整个新能源汽车的行业龙头已经过得如此艰难。更不用说，那些新能源汽车滞销，抑或在盈亏线上挣扎的汽车企业。那么问题就来了，到底怎样的措施，才能让行业走出价格战的泥潭？
坦率来说，像前文提到的，车企组成价格联盟共同商定产品价格的做法的确看上去很有效。但问题在于，包括我国在内，全世界拥有反垄断法的各个国家或经济实体，都对价格联盟的行为进行严格的禁止和限制措施。
事实上，我们的政治经济学教材中对于这种行为或组织形式有着一个颇为霸气的名字--卡特尔。这个词来自法语cartel的音译，原意为协定或同盟。在卡特尔中，生产同类商品的企业为了垄断市场，获取高额利润，而达成有关划分销售市场、规定产品产量、确定商品价格等方面的协议。
当然，这个词除了在众多毒枭题材的美剧中频繁出现之外，当前世界上最著名的卡特尔我们也耳熟能详：这便是石油输出国组织欧佩克。该组织便是通过协调控制所有产油国成员产量的方式，来操纵国际石油价格。
