北京地铁事故515人送医 102人骨折，初步原因公布
昨晚，北京昌平线列车（地铁）最后两节与前车发生分离情况，事故造成515人送医检查，102人骨折，所幸无人死亡，这也是不幸中的大幸。目前，423人已离院，25人留观，67人住院治疗。
断为两截的地铁
可能有同学觉得，列车在轨道上行驶，速度很快，从之前的事故中可以发现，一旦出问题，都是比较严重的，为什么这次的事故却相对较轻？另外，可能也有同学这样认为：之前的事故，因为速度快，发生了脱轨、撞车，导致车厢严重变形，所以比较严重，但是这次除了列车一分为二，车厢基本没有发生变形，车内的人没有收到车厢的挤压，那为何还有那么多人受伤呢？
2、事故还原
综合各个媒体的报道信息，目前已知的信息是，列车断裂的位置是最后两节车厢与前车发生分离，事故发生时，也出现较大的冲击力。这里的这个冲击力，并非物体撞击导致的，而是由于惯性。
最后两节车厢脱离
另有媒体报道，事故发生时，列车刚刚启动。当然，这个刚刚启动的判断，带有很主观的色彩。不管刚刚是多少，可以肯定的是，此时列车仍然处于加速状态，车速还不够高。
事故发生于车辆启动后没多久
根据事故发生地点，列车已经驶出车站2km，在经过3.4km，就到达下一站。所以，可以看到两个车站之间的距离非常短。这辆列车在驶出车站后，不知什么原因，临停了一下。然后材出现了上图中的说法，启动没多久，就听到一声巨响。
3、车厢的连接
有一个使用了100多年的列车连接结构，称为詹氏车钩，他是美国人詹内（Janney）发明的，有些同学可能从名字上误以为是詹天佑。这种詹氏车钩主要用在普通列车上，像以前的绿皮车、货车之类的。它虽然稳定可靠，但是在高速、密闭等条件下，不太适用。
詹氏车钩
所以，高铁、地铁的车厢连接并不是詹氏车钩。从内部看，地铁车厢连接是个较为宽敞的过道，脚下的两块踏板可以相对运动，实际上整个接口（车厢连接断面）应该都是可以有一定的相对运动的。刚性连接，更易造成连接处的破坏。
地铁车厢连接处
地铁连接由车钩及缓冲器等部件组成，装在底架牵引梁上，也就是上图脚踏板的下方。车钩有自动、半自动、半永久牵引杆三种。跟詹氏车钩不一样，地铁车钩的连接处是紧密贴合的，类似刚性连接。如果直接这样连接显然是不合适的，因此配备了缓冲器，这样车钩处受到始终变化的力时，缓冲器能够起到很好的缓冲作用，保护整体结构。
车钩结构
通常情况下，车钩是处于拉伸的状态，但是从结构上看，特别为它设计了压溃变形管。如果收到压力过大，这部分就直接坏掉了。这应该是防止列车追尾后，尽量保护前车和后车中远离撞击点的车厢。
4、追尾引发的事故？
前面提到，发生断裂的列车中途临停了一会，再次启动后没多久就听到巨响。从车钩的结构中，其被发生巨响的可能性不大。可能有同学说了，材料力学拉伸试验的时候，声音还是挺响，有同学不注意会被吓一跳。材料力学试验是理想状态，各方面都控制得比较好，所以能量流失比较少。地铁车钩如果被拉断，那必定是常年累月，内部损伤慢慢积累而来。另外，车钩是处于疲劳载荷的作用下，受到的力也不是单纯的拉伸方向，存在着弯曲和扭转。此时，车钩某位置如发生断裂（一般都是连接处为薄弱环节），声音不至于"巨响"。弯扭断一个东西发出的声音，比拉伸小多了。
材力拉伸试验
网上有人怀疑是后车追尾前车导致的事故：前车因故临停一会后，后车已经出发了，两车的时间间隔是2分钟。前车启动后没多久，就被后车追尾上了。这应该是较为合理的解释。
一声巨响，就是列车追尾发出的声音，也只有这种声音，才能传播得比较远，称得上巨响。另外，媒体报道的后两节车厢与前车脱落，是因为被后车撞击后，能量迅速往前传，但是由于惯性，离撞击点附近的结构会首先吃不消。刚刚介绍的车钩结构中，倒数第二、第三车厢的连接车钩，压溃变形机构开始工作并失效，从而导致整个车钩断开。前面车厢因为已经启动由于惯性继续往前了一段时间，而后面车厢缺少连接和主动力，往前的距离较短。
初步结果：追尾
事故没有造成人员死亡，一个很大的原因就是地铁速度慢，这个区间才5公里多，假设两站时间间隔为5分钟，那么车速大概是60km/h。假设后车发现情况不对后，采取紧急刹车，同时前车已经开始启动，所以两车的追尾时的相对速度更低，应该低于10km/h。
5、伤从何来？
虽然，两车追尾相对速度很小，但是列车整体质量很大，所以撞击的动静还是很大的，那声巨响就是一个证明。前车被撞击后，车内的人由于惯性往后倒，特别是最后一两节车厢里的人，收到的撞击动静最大。就好像你人站着不动，但是脚下的车却往前了，脚底摩擦力让你摔倒。在这个过程中，特别是车厢靠后的人，会直接被车厢底部挤压，前面的人摔倒过程中，也会被座椅、扶手等撞到，从而导致骨折。这就跟公交车急刹车一样。
公交车急刹车
如果站的地点位于车厢的连接处，也是挺危险的。连接处的相对位移更大，更不易站稳。这摔下来大概跟从1米左右的高度无准备掉下来差不多。
