相较于顺丰与圆通双位数的自营机队规模，京东航空还处于起步阶段。根据中国民航局今年5月的公示显示，其已批准京东航空引进3架B737货机。"飞机能提升对应急情况方面的应对能力，并强化更高附加值业务需求的服务能力，但仅3架飞机是远远不够的。"快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏向北京商报记者坦言，和运输车辆不同，由于行业具有严格限制，短期内飞机规模难以出现骤增，然而个位数的飞机数量很难帮助企业实现规模化盈利。
重投入能否担得起
京东为自建物流投入了大量的资金与人力，多年来的开销一直有增无减，其亏损状态始终拖累着京东的营收大盘。当下想要养出自营的机队，京东的付出将只多不少。自营飞机涉及人才培养、机体维护等各个环节，无疑是一笔巨大投入。顺丰历年财报就证实了货机投入的高昂，顺丰2019年、2020年和2021年年报显示，其在飞机上的投资额分别为15.6亿元、21.6亿元和27亿元，两年内增长了11.4亿元。仅在鄂州花湖机场上顺丰航空公司基地工程投资就高达37.52亿元。
"商业是逐利的，如果没有高利润，即使是低成本，也没有竞争价值，'养飞机'的高成本极有可能成为企业的竞争壁垒。"物流行业专家杨达卿认为，与其他快递企业相比，京东物流能够依托京东更加深度地介入商流，拥有更丰富的供应链数据，有机会在供应链服务方面形成壁垒。
就算是潜在投入会不断攀升，物流企业也在以各自的方式抢占资源。北京商报记者了解到，针对飞机运营，近几年物流企业已基于各自的业务特点和资金能力演化出两类模式。除了中国邮政、顺丰和圆通自购飞机，中通、跨越速运、德邦、极兔速递等企业则是倾向以资本合作等方式与航司、货代绑定，利用民航的腹仓资源或是包机承运货物。
"自营飞机对价格的控制力较强，能延伸定制化服务，但起飞频次会弱于包机，例如顺丰的飞机一天只能飞1-2次，大部分在夜里飞行，而客机可能几分钟就要起飞一架，因此能在时效上抢出优势。"一位航空物流从业人士向北京商报记者介绍称，"顺丰货机体量大，需装满一个飞机才能飞，空跑的成本过高。顺丰的特快产品就是针对大体量客户的，次日达则是面向所有客户。"
另一位快递物流从业人士则表示，物流企业踌躇买飞机还有一个重要原因，便是顾虑于货量难以覆盖成本投入。"可以看到从2020年起，国际疫情导致航司资源一票难求，货量迎来暴涨，但当防疫常态化，跨境需求下降时，就会困于盈利之中。"
圆通的财报便能从中一窥。在2021年上半年，由于疫情好转，国际快递包裹服务收入增幅明显，达96.41%，为6.28亿元，但航空业务毛利率同比下滑5.84%。而2022年上半年，由于航空运输业务量增长和航油成本上涨，圆通航空业务毛利率同比减少了2.06%，成本增幅同比超过四成。
当京东自有飞机投入运营之后，还需与现有航线、仓配网络资源以及跨越速运进行协同整合。"京东物流需要明确其自有货运航空资源在整体供应链中处于一个什么样的战略地位，并围绕此来进行仓配和配套资源及产品结构的搭建、完善。"赵小敏说道。
北京商报记者何倩实习记者乔心怡
