在国五升级国六后，车企基本都把原油的三元催化器增加了贵金属的含量，还增加了专门的颗粒捕捉器。据悉，某品牌的国六天然气重卡整车价格40多万元，但光尾气后处理装置原厂报价就要7万元，占整车的六分之一还要多。即使是发动机排量小、排放少的乘用车，国五阶段中价格只要两三千元的处理器，在国六阶段飙升至上万元。
另外，国六实施后，颗粒捕捉器的后遗症也逐渐出现。例如，由于颗粒捕捉器堵塞，油耗大幅增加，大众的探岳收到大量相关投诉，影响到了车辆销量。
到了国七阶段，这一问题会更加严峻。咨询公司预估，除了原有的三元催化装置和颗粒捕捉器装置之外，车辆至少还要追加一套前置的电加热催化单元。另外，按照预研中的国七新规，车载排放诊断系统需要保证发动机在25 万公里寿命周期满足排放标准，同样需要投入成本。
体现到各品牌车型上，国七带来车辆成本上升压力也不尽相同。主打性价比、价格在5万-20万之间的日常用车，如H6、朗逸、CR-V、长安CS75等受影响最大。新增的研发费用、新增处理装置的价格，体现在终端售价上，结果就是--得加钱！
超2亿车主将受影响
国七标准下车辆价格上涨，加上市场上可选的纯正燃油车减少，会倒逼用户去买新能源车，也会影响到如今3亿多的存量市场，迫使国三、国四车主淘汰掉排放高、使用年限长的老车。
公安部数据显示，截至今年3月底，全国机动车保有量达到4.02亿辆，其中汽车保有量3.07亿辆。按照每年汽车产销量粗略估计，在这3亿多汽车中，国一、国二排放标准的汽车已被淘汰，大约有5000万辆。国三排放标准实施期间，中国汽车保有量大约增长了4000万辆，在国四标准周期内，保有量增加了约1.1亿辆，而国五标准持续的时间不长，保有量大约增长了2000多万辆。
理论上，国三、国四和国五标准车辆的保有量大约有2.2亿辆。正如包括北京、深圳、福州在内多地都针对国三车辆设置了限行区域，让旧车使用越来越不方便，而且不划算，从而引导其报废，国四车型也越来越不受待见。
在2022冬奥会期间，河北保定、廊坊、石家庄等13个地区，国四及以下排放标准的中重型货车原则上不得上路行驶。在此之前，河南郑州、北京、山西太原、陕西西安、山东德州、河北多市都针对国四柴油车推出了不同的禁限行政策。
待到国七标准实施时，目前保有量约在2亿辆的国四+国五车型，也距离退出市场不远了。
写在最后
不难看出，在日益严苛的碳排放法规和全球碳中和目标下，车企停产燃油车已经是大趋势，只是时间早晚的问题，只是那些新能源车真的堪当此大任吗？
试想现在直接取消掉补贴，取消掉购置税优惠，取消掉绿牌，整个产业退潮之后，才知道谁在裸泳。
