《环球时报》援引奥地利自由党欧洲议会议员罗曼·海德称，欧盟委员会的计划"完全不成熟，不环保"。该计划将对奥地利经济产生严重影响，停止使用内燃机将使汽车变得更加昂贵，这将对低收入者和农村地区的人们造成严重打击。
德国交通部长福尔克·维辛也已公开反对"内燃机禁令"。"许多工作要依赖于内燃机。"维辛在接受德新社采访时表示，德国政府应该致力于改变欧盟的计划。德国《奥格斯堡汇报》报道中提到，人们担心充电基础设施的扩张跟不上电动车数量增长的步伐。德国汽车工业协会预计，到2030年德国将需要大约100万个公共充电站，从2021年初到现在仅从4.1万个增加到6万个左右。
相较德国、法国以及北欧各国，南欧及东欧各国的充电网络建设要更加落后。根据欧洲汽车制造协会ACEA去年年中的预测，德国快速充电桩的数量将在2025年和2030年分别达到4300个和14250个，而深陷债务困境的希腊快速充电桩数量届时预计仅为10个和50个。
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另一方面，根据欧洲汽车供应商协会Clepa统计，全欧盟范围内大约有50万个就业岗位与内燃机产业链挂钩。若要在2035年前"消化"50万个就业岗位并非易事，尤其是欧洲的动力电池和新能源车相关产业规模与中国仍有较大差距。
眼下，我国新能源车产销量已连续7年位居世界第一。配套环境上，截至2021年底，我国累计建成充电桩261.7万个、换电站1298座，已形成全球最大的充换电网络，但我国目前尚未发布燃油车退市的时间表。
"中国是地域大国，南北维度相差近50度，从热带到寒温带，相距约5500公里。西北、华北、东北地区的冬季供暖期4个月到8个月不等，燃油车的热能是刚需。"乘联会方面分析称。
相比欧盟对燃油车型的"一刀切"，我国汽车产业实现"双碳"目标的路径则更为切合实际且多元化。如，国内车企中，北汽集团计划在2025年实现碳达峰，2050年实现产品全面脱碳、运营碳中和；到"十四五"末，其产品平均碳排放在2020年的基础上下降33%；"十四五"期间单位产值碳排放下降21%，单车碳排放下降24%，2030年碳排放强度指标达到国际先进水平。广汽集团（SH601238，股价17.37元，市值1818亿元）则将通过研发新能源产品及技术、落实绿色生产工艺等手段，于2050年前（挑战2045年）实现产品全生命周期的碳中和。此外，吉利汽车（HK00175，股价15.12港元，市值1515亿港元）、长安汽车（SZ000625，股价18.72元，市值1429亿元）、长城汽车（SH601633，股价39.80元，市值3685亿元）等国内车企也相继公布了碳中和时间表。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，"碳达峰"与"碳中和"既是环境问题，也是发展问题，践行"双碳"不能孤军奋战，汽车产业脱碳是一场系统性变革，动力多元化是未来相当长时间的主旋律。
