调研发现，在自有卡车的司机中，只有16.3％是用存款买车，向银行贷款的则超过40％。贷款的特点是门槛低，只需首付3万~10万元，但是还贷期相对较短，一般为2年，这意味着卡车司机刚开始进入这个行业时就需要每月背负五六千元（轻卡）到一两万元（重卡）的还贷压力。
周潇所在的这个调研小组是由清华大学社会学系沈原教授领衔的学术团队，自2018年以来接连推出了三部《中国卡车司机调查报告》。学术团队在三年时间里先后在北京、四川、山东、河南、安徽等十几个省市辗转调查，共访谈包括卡车司机、卡嫂、物流商、装卸工以及卡车司机组织相关工作人员在内近300人，总访谈时长将近300个小时，此外还对超过1.5万份问卷进行了统计分析。
很多卡车司机在访谈中都表达了"今不如昔""越来越难干"的感觉，他们普遍怀念过去的"好时光"。市场化改革以后，卡车司机是收入较高的蓝领职业之一，不少司机说"那个时候收入20万以上，现在呢也就十来万"。
沈原等人用"货运机器人"来形容卡车司机的"赶工游戏"：卡车司机以车为家，常年在路上，"除了睡觉都在驾驶"，"像机器人一样拼命赶路或者赶趟数"，"看似自由，实际上却被牢牢捆绑于生产过程，像机器一样无法停止运转"。
但2000多万人的"赶工游戏"，却因为疫情防控被迫停了下来。
"产生了很多'五星上将'"
除了长时间滞留的驾驶员，仍在运转的卡车司机也不同程度地遭遇过由于行程码带星被劝返、下不了高速等导致效率降低的问题。
吉林司机杨清华今年一直为长春、白城、通辽等地运输救灾物资。在通辽，他跑了4个高速路口才被允许通行。"因为行程卡上有长春和沈阳，其他市区不让我们进去。"
被劝返、无法到达目的地卸货对于卡车司机来说是一笔不小的损失。这不仅意味着交易未完成、收不了运费，还有一路上的过路费、油费等成本开支。就算是需要滞留在高速路上，也会有卡车司机选择等待。
在通辽，他找到第四个交通路口才通行，而这还是因为"工作人员太忙，没有仔细看行程码"。当时，货主拿着承诺书进行登记，并把证件押在高速路口。防疫部门把卡车车门贴上封条，再派工作人员全程护送，监督司机全程不下车。
"说白了就是把防疫责任落实到货主身上，一旦司机下车导致传染，就会追究货主的责任。"杨清华说，由于长期处于封控状态，当时他有种求助无门的紧张感，担心吃了这顿没下顿，心里压力特别大。最后，他拜托防疫工作人员买了一些食物，才重新出发。
"空车压力是最大的。"杨清华说，车上有货时，司机和货主是拴到一起的，货主也会帮忙想办法，但没货时，司机就是孤立的个体，面对防疫政策时更加孤立无援。
2000多万卡车司机，一旦遇到风险事件，就像一个个孤岛。这与卡车司机的群体特点密切相关，中国卡车司机最大的群体特点是"自雇体制"。《中国卡车司机调查报告》指出，绝大多数（71.2％）卡车司机既是小私有者，又是劳动者。"在很多地方，举债、借贷成为卡车司机要挂靠公司的一个非常重要的动因，因为需要通过公司来借贷，由此造成的后果，就是偿债的压力，是驱动卡车司机超时工作最重要原因之一。"
中国人民大学社会与人口学院副教授闻翔2020年撰文指出，"挂靠仅仅是一种形式上的隶属关系，卡车司机实际上仍然是自主运营的个体户。根据沈原等人的调查，卡车司机挂靠公司的比例为55.1％。挂靠之所以成为一种支配性的行业制度，是因为国家政策倾向于运输业的集约化、规模化经营，因而大部分地方政府明确要求货运车辆挂靠公司。"
他认为，"挂靠"制度一方面造成了货运市场准入门槛过低，卡车司机通过挂靠公司可以很方便地取得运营资格，这反过来又导致货运市场上形成车多货少的恶性竞争格局。
杨清华发现，行程码带星的货车司机，在货运市场的议价能力很低。由于不能在城里装货，只能空车返回，回到高速路口后，需要重新找货。货车收入是全家唯一的收入来源，妻子是"卡嫂"，跟他一起跑车。在联系货主时，"货主不愿担风险，车多的是，也觉得带星的车弄到厂子里装货是很危险的。"杨清华说，最后他空放了400多公里，找了一车非常廉价的货，目的地是广州，"为了去管控更人性化的地方。"
根据周潇所在课题组的调研，60％的司机目前行程码处于带星状态。由于行程码带星要14天后或者中高风险地区降级之后才消失，加上卡车不断流动，常常出现一个星号消失、另一个星号出现的问题，一些卡车司机戏称自己是"五星上将"。
遇到同样情况的还有90后卡车司机张莉，她在物流公司工作，长期从福建送货至江苏。她开一辆16米9的挂车，原本3天的行程走了6天，一半时间堵在了高速上。
4月上旬，张莉在江苏无锡卸货，尽管车上贴着封条、无法下车看后面的障碍物，她仍然成功倒车。图/受访者提供
张莉4月9日晚从福建出发，第二天中午就抵达无锡，但当地由于疫情封控，4个高速路口都封闭了。"高速路口劝返，但我不能回去，公司也不会让我回去。"她说，绕着江苏跑了一圈，最远的一天绕了300来公里，都没有高速口放行驾驶员。
从浙江嘉兴一直到江苏无锡，张莉发现一路上有6个服务区都是封闭的。这段时间，她常常在路边停车休息。有卡车司机认为，按照交通管理规定，司机不能疲劳驾驶，连续行驶4小时后要休息20分钟，但目前服务区关闭，导致司机没有地方休息，这和交通管理规定是矛盾的。
由于各地防疫政策不同，通行证、核酸证明也互不相认，张莉每次过高速路口都会做核酸。"在高速路口排队几个小时做核酸，我说我已经做过核酸，工作人员也不认可。最多的一天我捅了5回鼻子，包括抗原和核酸检测。"
核酸检测报告也面临着时效性不足的问题。"前天中午做的核酸检测，今天早上才出，但是都要48小时内的，已经过期了。"她说，为了避免核酸检测报告失效的问题，司机都是尽量多做核酸检测，也经常给检测人员打电话提前要核酸证明。
直到新政策出台，要求地方保证通行，无锡才重新开放高速口。"堵车很严重，无锡只开放了两个高速口，一个小时只放6台车。"张莉说，行程码带星的司机还要做抗原检测，一次15分钟，也耽搁时间。
等轮到她时，由货主带着营业执照和通行证来接应，她的身份证、行驶证都押在高速路口，车门贴上封条，整个过程都由防疫人员视频录像。之后，她由防疫部门的工作人员护送进城卸货，第二天封条完好才能拿回证件。
"目前江苏一些市区重新开放了高速路口。"张莉说，即便行程码带星，但持有48小时阴性核酸检测报告，也可以下高速，通过封条封住车门的方式，保证闭环运输。
而对于滞留在服务区的朱文强来说，通行证显得至关重要。"现在行程码只有苏州，也有阴性核酸报告，但接单后和货主申请苏货通（苏州运输通行证）还是被拒绝了，目前应该是选择性批准的。"
"现在是一家人养一台卡车"
多名卡车司机告诉《中国新闻周刊》，货运市场近年来一直面临着运价走低、油价上涨、收入减少的处境。
"根据1801份调查结果，35.7％的自雇卡车司机今年3月份净收入在3000元以下。"周潇说，造成收入如此低迷的原因包括运价降低、跑车趟数减少、油价上涨等。
"今年初，可能是货运行业最低迷的时候。"朱文强说，他从2014年开始跑货车，今年的收入相比去年同期少了20％，相比前年少了40％。孟勇给公司开车，也同样面临着困难的局面，他所在的物流公司从最早的6个搬运工，裁员到现在只剩2个搬运工。以前他跑7趟能赚1万元底薪，后来货运平台占领市场，价格透明化、竞争激烈、运费降低，跑8趟才能赚1万块。
运价在持续走低。"以前（运价）220~230元一吨，现在150元都是高的了。"孟勇说，公司以前有6个老板，现在只剩下三个，老板都退股了。
