“一方面是充电难、不方便，但另外一方面则是现在公共充电桩利用率还不到10%，主要是因为十三五期间烧钱投建，跑马圈地，建的充电桩比较多了。当然，目前的新能源汽车保有量也还不够高，随着保有量的提升，利用率也会提升。”仝宗旗表示。
能链联合创始人、总裁王阳则表示，在《白皮书》用户满意度调研中可以看到，充电场站管理、充电网络建设完善性得分较低。具体到用户不满意的原因，主要集中在快、慢充比例与需求不匹配、周边缺乏配套设施，以及燃油车占充电车位、场站环境脏乱等问题。
王阳还指出了充电桩建设中存在的一个问题，即“流量导向”——充电桩分布区域不平衡，一是广东、上海、北京等排名前十的省份拥有市场中72%的公共充电桩；其次，目前的公共桩主要分布在一、二线城市人流量大的公共区域，高速服务区、风景区、酒店商超等场所的配套还很欠缺。
慢充升级？还是建新桩？
尽管不少车企发布的新车型都号称续航能够达到甚至超过1000公里，但显然这是理想状况下可以达到的数字。在真实的使用环境中，车辆的续航难免打折，甚至不少车型在一些客观情况下续航出现“腰斩”。
所有受访者都认为，想要提升新能源车主的用车体验，减轻续航焦虑，当前最有效的做法还是加快补能基础设施的建设，并且还要重视建设的质量，因为动力电池已经处于技术瓶颈期，而采用新技术的动力电池仍未实现商用。
比如蔚来在发布ET7的时候连带推出的固态电池，直到2022年第四季度才有望实现商用；宁德时代推出了能量密度为160Wh/kg的钠离子电池，并正在研发的下一代电池的能量密度为200Wh/kg，但当前的三元锂电池能量密度已经达到了200-300Wh/kg，且钠离子电池初步形成产业链需要到2023年。
不仅是当下，甚至在未来很长一段时间里都还只能依靠充电桩为主的补能基础设施。
中国充电联盟信息部主任仝宗旗谈到补能网络的建设时指出，在十四五期间，需要重点关注的解决问题主要有四个：第一是居民区的充电问题，要加快既有小区充电桩的建设安装，以及新建小区建充电桩的建设安装问题；第二是要加快高速公路充电网络覆盖；第三是要提升单位和园区内部的充电保障能力；第四是要鼓励、推广有序充电，以及V2G技术应用落地；最后是要重点解决互联互通问题。
仝宗旗主任还就充电场景提出了一个解决办法，公共充电桩平均利用率低于10%，但是对于出租车、网约车等B端专用的充电场站，利用率有的能达到50%，“我们应该是从不同类型新能源汽车的充电场景的差异化出发，在充电场站的配套能力也要不一样。”
乘联会秘书长崔东树告诉新浪科技，提升充电速度，优化充电桩布局以及只用一个充电App就能共享多充电桩的服务，是当前提升充电服务质量的关键。
