划重点：
1、寒潮天气影响下，新能源车主再现里程焦虑。特别是在公共交通领域，出现了不少“另类取暖、保续航”的案例，但这并不值得提倡。
2、此前补能基础设施的建设处于跑马圈地，投资扩建的阶段，出现布局不合理、快慢充供给不均衡等问题；如今，基础设施转向精细化运营是关键。
3、补能网络也需要互联互通，避免新能源车主出现“用一根桩，下一个App”的尴尬情况。不少人士认为，互联互通是提升新能源车主充电体验的重中之重。
今年以来的第三次寒潮，再一次拉低了冬季的气温，也将“新能源续航血崩”这一话题带回了舆论中心。
很难说，新能源汽车的续航在今天依然还是被讨论的主要问题，是要归咎于电池技术还不太行，或者是充电基础设施还做得不够好。
一位出租车司机的话或许能够解释一二：“开燃油车虽然成本高一点，但到处都是加油站，2分钟就能加油好然后继续工作；新能源车不仅续航差，充电换电也还不是很方便。”
2021年，新能源汽车销量维持快速增长的态势。但电池技术的发展遭遇瓶颈，充换电网络的更新升级速度没有跟上新能源汽车销量增长的速度。
“当然，这也意味着机会。”一位充电运营商人士称。
极端案例再现，公共交通最普遍
在吉林的长春和松原，使用红旗的e-QM5作为出租车后，为了吸引司机换车，宣称可以免费加装燃油空调。
这种空调主要是为了取暖，从而实现提升车辆续航的目的。燃油空调依靠容积为15L的油箱提供燃料，可以加汽油或者95乙醇。加装空调后，由于取暖不再需要消耗电池，可以间接提升车辆60-80公里的续航。
这并不是个例。在北方地区，由于冬季气温普遍寒冷，很多地方气温甚至持续低于冰点，这也成为了出租车司机的烦恼。“我们安装了柴暖，这样可以保证冬天能多开几十公里”，北京出租车司机李师傅告诉新浪科技，虽然明知不可为，但这已经是北京出租车师傅不得已的选择。
北京一新能源出租车安装的“柴暖”
柴暖，最早是为了满足大货车司机熄火取暖的需求而诞生，顾名思义就是“烧柴油的取暖器”。它主要是两个循环组成，分别是燃烧循环和加热循环，优点是油耗低，成本低，取暖效果好，所以成为大货车司机们取暖的首选。当然，这涉及到车辆改装以及使用人的人身安全，所以实际上是被禁止的。
“夏天开空调制冷，影响不大，还能开差不多300公里；但如果冬天开空调制暖，开不到200公里，正常来说就150公里多一点。”李师傅说。
家住远郊区的陈师傅算了一笔账，每天早上开60公里到城里后，没法先接单，要先去换电站换电池，“现在北京已经有60多座换电站”。如果是纯换电池，成本相当于0.35元/公里，比如，如果旧电池续航里程剩下100公里，换上一块续航为200公里的电池，那么就需要35元。
“实际上，这个成本和油价低点时每公里成本差不多，但新能源的问题就在于一天需要多次充换电，如果来了一个乘客去机场，有时还得先拉着乘客去换电。”陈师傅说，换电比充电效率要高，2-3分钟即可完成，所以不少乘客也能理解。午饭时间，开新能源车的师傅往往会找一个有充电桩的地方，一边充电一边休息吃饭。
陈师傅和李师傅们一个班就至少需要换一次电池，充两次电，才能保证在收车的时候回到目的地，粗略算来，至少需要2个小时，如果想更节省时间，要么可以全程采取换电，但也意味着更高的成本；或者就用柴暖，能取暖又不会影响续航，成本也不会增加太多。
一位新能源车主说，“12月的第一天，就遇到新能源续航打五折，本来是想去上班的时候后顺便充电，结果只能连夜去充，不然都上不了班。”
出租车师傅并不是续航里程焦虑的个例，不过因为和收入息息相关，他们是最为焦虑的群体。许多新能源车主在冬天同样也还有焦虑，“只不过习惯了，不至于说要去买取暖装备了。”其中一位新能源车主说。
