不过，在新能源整车市场，自主品牌与进口车商的起步线相对接近，因此有望扭转这一局面。而从成本角度看，发力中高端产品也更符合车企的现实利益。银河证券分析师李泽晗就对《投资者网》表示，因为电动车的成本很高，如果厂家一直做低端车就只能靠国家补贴，而未来两年国家补贴就取消了，所以车企想保持较高的毛利率就要造高端车。
从盈利能力来看，2020年前三季度，理想汽车的毛利率达19.8%，直逼特斯拉同期的23.5%。
蔚来继二季度毛利率转正之后，在三季度内继续提升至12.9%。此前毛利率一直较低的小鹏汽车也在三季度迈入"转正大军"，为4.6%。而传统车企中仅比亚迪的毛利率在20%以上。
东吴证券预测称，新一轮自主品牌崛起将成为未来3年整车股核心主线；电动智能车带动自主品牌进一步跨越20万价格带，市占率进一步提升。
车企纷纷攻关电池技术
电池作为新能源车的核心零部件，其安全性、实用性、续航里程等方面问题一直备受业内关注。去年以来，全球新能源行业电池技术突飞猛进，各车企也加速布局。
《投资者网》梳理发现，在安全性方面，特斯拉推出了"无钴高镍"4680无极耳电池，比亚迪推出了140Wh／kg能量密度的磷酸铁锂刀片电池、长城汽车旗下蜂巢能源推出了无钴电池等。
从车企角度看，目前不少车企都将成本低、安全性高的无钴电池作为发展方向。"无钴电池"更大的优势在于其能够提供另一条发展路径，有效摆脱宁德时代三元锂电池的技术束缚以及比亚迪的磷酸铁锂电池的威胁。
在续航里程上，丰田、大众、宝马等国外车企都在积极布局下一代固态电池技术。国内车企中，今年以来蔚来、上汽智己、广汽、小康股份等车企也相继发布了可续航1000公里新电池技术。
业内人士认为，相比传统锂电池，固态电池在能量密度、充电速度、寿命、适用范围、安全性等指标性上大幅领先。但想要大规模商用，还需跨越"体系不稳定、循环寿命短、易膨胀变形、成本高"等多道难关，预计大规模商用要到2030年。
对此，万联证券分析师对《投资者网》称，目前电池技术的路线比较多，固态技术是一个有潜力的方向，但核心还是看成本、安全性和性能能否与现在的液态电池竞争。
鉴于新的电池技术仍存局限性，车企们也开始另辟蹊径。比如蔚来、长安新能源、吉利汽车、东风汽车等四家车企转向换电模式，特斯拉、小鹏汽车等车企建设超级充电站，比亚迪、大众、上汽荣威以及理想汽车选择混动模式等。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，现阶段新能源汽车的产品、品牌、市场较过去均取得较大进步，但进入2021年，竞争会更加激烈。一些缺乏竞争力的产品、缺乏可持续运营的品牌和缺乏实力支撑的产能，很可能会在2021年经过大浪淘沙之后加速退出市场，或者倒在发展的征途上。
