研究人员写道："很明显：企业不仅出口更多，而且出口更好。"
印度的商品出口未能像中国那样起飞，很大程度上是因为其臭名昭著的繁文缛节和优质基础设施的短缺。尽管，班加罗尔等少数城市在软件外包方面表现出色，但这仅仅是因为服务出口商不需要道路或港口，甚至可以忍受长时间、频繁的停电。
虽然这种分析大体正确，但交通作为一种信息共享工具的作用，两位学者没有给予足够的重视。在他们的论文中引用了2013年的一则传闻：《纽约时报》采访了一位销售经理，其公司位于中国湖南的省会长沙，主营服装出口。为了"更快跟上时尚风格和流行颜色的变化"，他去广州的出差的次数从每年两次增加到每月一次，乘坐高铁只需两个多小时就能到远在350英里外的广州，这一变化使他的订单量增加了50%。
与中国高铁相比，印度的火车行驶相同距离所需的时间要长三到四倍
正是在这一点上，印度落后了。在服务出口方面，熟练的工程师从较小的城市转移到南部的班加罗尔和海得拉巴，以及北部德里周围的首都地区。金融和娱乐则聚集在孟买。然而，在商品贸易方面，知识与经验掌握在企业管理者手中，但他们并不是一直出现在大型出口的集群中。
密拉特为曾经是印度北部一个颇具规模的零部件制造商中心。20世纪90年代，马鲁蒂铃木印度有限公司在新德里郊区的工厂周围建立了一个新的制造业中心。两地之间往返，只需乘坐短途火车。但在过去二十年中，该行业的产业格局再次变化。现代和丰田汽车公司纷纷在印度南部建厂，使得制造业中心南移到了印度半岛。然而，目前从密拉特乘火车到钦奈需要39小时。这两地之间的距离大致相当于京广高铁的长度。十年前，中国高铁已经可以在8小时完成1100英里的路程。如今，这段路程只需要7小时38分钟。
因此，密拉特和北部邦其他老产业中心的中小企业逐渐衰落，也就不足为奇了。总体而言，制造业对印度经济的贡献率已降至13%，为50多年来的最低点。
台湾地区与这种空心化形成了鲜明对比。台湾西北部的新竹是台积电总部所在地。2007年初，台湾地区的高铁开始运营，线路全长220英里，连接了台北和高雄。而这为沿线站点提供了更快的交通连接，使芯片行业进一步拓展，促成了台中和台南芯片行业快速发展的奇迹。比如，台积电的台南工厂拥有最先进的技术，已成为苹果手机和笔记本芯片的生产基地。
印度错失了发展机遇，这可能会影响其未来的发展前景。根据经济复杂性观察站（Observatory of Economic Complexity）的年度统计数据，中国从只能制造和销售非常简单的东西，到现在复杂产品的生产制造和销售水平稳步提升，而印度的发展则较为平缓。与中国相比，印度是一个较小的经济体，但为了赶超中国，其正在为工厂提供大量廉价的青年劳动力。但同时，中国也通过高铁网络将其成熟的制造技术转移到东北老工业基地和人力成本较低的西部腹地。
2030年中印两国谁会领先？2050年呢？尽管很多分析师看衰中国制造业发展，但实际如何，我们仍拭目以待。
