上海人尤力克29日一早要到成都，和客户约好了谈事情，他选择头天晚上坐飞机先到杭州，在机场酒店住一晚后，第二天一早再从杭州飞成都，"不用起太早。"尤力克说，算账也划算，中转杭州的机票600多元，再加上一晚住宿400元，总开销刚超过1000元，而上海到成都的直飞机票价格在1600元左右。
29日早上候机时，记者遇到好几位乘客，从萧山机场飞到浦东机场后，再中转至新加坡。吴优在新加坡留学一年，最近正值新加坡的小长假，他打算飞去看看朋友，故地重游，"直飞费将近4000元，并且落地时间在凌晨两三点，还得在机场多待一个晚上。"而按照中转的方案，机票价格只要2000多元，大约下午3时便可落地新加坡，自然是更优选择。
29日早上，MU5440旅客正在登机。
算经济账
"这条沪杭线平均客座率40%。"资深民航媒体人秦岭说。旅客人数过少可能是航班取消的主要原因。
短途航线很难盈利。飞机飞1小时消耗4吨油，价格在3万元左右，还要加上起降费用、跨省费用、人力费用等。沪杭航线的执飞机型为空客A320，可容纳150名乘客。按照寻常的定价逻辑，机票价格应该在1000元左右。运行不到40天，这条航线机票始终卖170元，大约是打1折后的价格，显然远远无法覆盖成本。
"这趟航班属于票价敏感型的。"秦岭说，"若票价上调，更不会有人乘坐。"现在的价格对比高铁已处在劣势--机票170元，机建燃油费加上后260元，飞行时间1小时；高铁二等座票价73元，最快仅需46分钟。出于方便性的考虑，在现在的票价下，仍有人在两种出行方式中对比考虑，但若票价涨到1000元左右，二者差距太大，飞机毫无胜算。
但是算经济账也不能算小账。东航开通沪杭两地航班，目的在于争取更多杭州的国际航班旅客。提供浦东机场直接中转的选择，国际航班旅客无需取拿行李，实现全程两手空空上飞机，便捷性能提高不少。按照每张国际航班机票1万元计算，沪杭之间每飞一趟便有望带来百万元左右的额外营收。
开通沪杭线原本是一种"顺便"的做法。去年11月起，东航新开杭州至奥克兰直飞、杭州-悉尼-奥克兰两条往返航线，采用空客A330机型执飞。洲际航线在执行时，通常采用宽体客机运营，囿于人员资质和基础设施等限制，此类飞机的维修和保养只能在浦东基地完成，也就是说，从杭州出发的国际航班，都要从上海调拨宽体机。对于飞机寿命来说，不仅飞行小时和使用年限有要求，起降次数也有限制。为了避免运力浪费和无端消耗，航空公司也就将该航班短途往返的这段机票公开对外销售。业内对这样的短途航班有个形象的称呼：摆渡航班。
"航空公司的想法比较务实，先用窄体机测算客流，若数量稳定，再上宽体机完成摆渡。"秦岭解释。不过从实验结果看，"东航应该是对目前的效果不满意。"
29日早上，萧山机场飞浦东机场的航班上提供了点心。
沪杭之间的"摆渡航班"，既能方便国际旅客出行，又能提升航空公司的飞机使用效率，为什么没人坐？
资深飞友拉总认为，这和我国旅客的消费习惯有关。"宁可直接买从上海的出境航班，也不太会买杭州经上海再出境的机票。"拉总分析，有三方面原因：从上海出发的航班数量更多，机票价格相对便宜；乘坐摆渡航班，算是两段分开的旅程，一般需要交两份燃油费和机建费，机票总价上涨不少；摆渡航班目前没有时刻优势和航线优势，反倒会让旅客在路上耽误时间。
2月22日和3月29日，秦岭分别乘坐了浦东机场飞往萧山机场MU5439的第一班和最后一班，他在社交平台上写了详细体验贴：两次航班延误时间都将近1小时，落地后飞机停泊在超远机位，靠摆渡车穿越机场。"飞行时间30分钟，都在等待中熬到深夜。"秦岭说，"这样一个本想方便大家中转的摆渡航班，被一个又一个细节拖累成受罪航班。"
另外，秦岭认为，如果要接续国际旅程，这趟摆渡航班显得时间尴尬。"比如，到欧洲的航班一般凌晨起飞，从美国回来的航班往往20时到浦东，无论是出发还是回程，要乘坐摆渡航班，等待时间都在4个小时左右。"目前，东航在浦东机场没有足够密集的国际航班网络，航点少、频率低，时刻分布没有形成航班波次，无法有效衔接周边摆渡航班带来的客流。
摆渡航班的设计初衷是服务国际旅客，但总体流程上，又少了点"贴心"。"无解的难题。"秦岭说，要提升航空公司效率，同时让旅客感到方便，难度很大。
"东航已经准备好后招了。"秦岭说，"后续可能推出'空巴联运'。"将长途巴士班次以虚拟航班形式录入民航订座系统，并在订座系统中实现巴士运输段的销售，同样为国际中转旅客服务。
