老马的困境：安全记录与"退而不休"
涉事的MD-11飞机，是航空货运领域"老黄牛"的缩影。该机型于1991年出厂，2000年停产，早已在对安全和舒适性要求更高的全球客运市场销声匿迹。根据波音发布的行业安全数据，MD-11是目前仍在服役的商用飞机中，安全记录"第二差"的机型。
然而，在货运巨头UPS和联邦快递（FedEx）的机队中，仍有数十架MD-11在超期服役，平均机龄高达31年。正如专家所言，"机龄"本身并非原罪，只要维护得当，飞机可以飞很久。但当"高龄"与"不良安全记录"叠加时，就意味着对维护体系的可靠性提出了近乎严苛的要求。而这次事故，显然是对这种"高龄服役"模式的一次沉重打击。
行业之困：新机难产，老机"续命"
一个更深层次的问题是：为什么货运巨头们明知风险，仍不愿淘汰这些老旧飞机？答案是：他们正面临"无机可换"的窘境。
现在，全球宽体飞机的供应链正处于"极其紧张"的状态。以波音为例，其新一代主力机型777X的交付一再推迟到2027年。飞机租赁巨头AerCap的CEO更直言，当今（2024年）全球宽体机的产量甚至还不如2008年。新飞机的"新陈代谢"严重滞后，导致货运公司没有足够的运力来替换老旧的MD-11。联邦快递甚至被迫将该机型的退役计划从2028年推迟到2032年。
因此，这起坠机事故远非一次孤立的机械故障。它是一场系统性风险的集中爆发：全球物流业被迫依赖高龄机队；制造商的产能滞后导致"老马无法卸甲"；而高强度的飞行计划（该机在维修后日程排满）与高风险的维护（如9月的大修）叠加，最终导致了这场无可挽回的悲剧。
