德国《法兰克福汇报》早些时候则进一步指出，其实欧盟自己也为电动车行业提供巨额补贴。报道认为，中国厂商的成功要归功于中国电动汽车确实更优秀，毕竟中国人比欧洲人更早地投入电动汽车研发。"明面上，欧委会将关税宣扬为对抗北京不正当补贴的单纯防御。这是为了营造一切都合法合规的表象，尤其是世贸组织的规则。实际上，欧委会是在铤而走险。他们并不能拿出一个强有力的案例，手头并无中国电动汽车倾销的证据。否则欧盟也不会用'反补贴调查'这样的拐棍。"
"运输和环境"组织政策总监茱莉娅·波利斯卡诺娃对《金融时报》坦言："关税无法长期保护传统汽车制造商。"英国《泰晤士报》上月一篇评论文章援引爱沙尼亚智库的论文内容表示，欧盟施加关税相当于惩罚消费者购买政府鼓励购买的电动汽车。"要求消费者转向选择电动汽车，却试图阻止最实惠的电动汽车供应是荒谬的。"
与此同时，欧盟国家本身一直缺乏有力的、连续性的电动汽车产业战略。欧洲汽车制造商协会（ACEA）4月17日公布的数据显示，欧洲3月乘用车销量下降2.8%至138万辆，这是四个月来欧洲乘用车销量的第二次下滑。其中电动汽车需求尤其疲软，销量下降了11%，在德国、瑞典、意大利等电动车消费大国，电动车销量下滑幅度更是达到30%。
3月欧洲乘用车市场新车注册量下降2.8% 图片来源：彭博社
彭博社分析称，尽管有部分原因是复活节假期，但这些数据同时突显出，在利率上升、经济增长放缓以及德国等完全取消或减少对购买电动汽车的补贴之际，汽车制造商面临的压力。这一趋势正促使一些传统车企重新考虑何时逐步淘汰内燃机，更让部分其他汽车制造商在电动汽车目标上开起了倒车。梅赛德斯-奔驰最近宣布，原定于2025年实现的"电动车销量占比达50%"目标将推迟至2030年完成。
在充电公司Pod Point首席执行官、阿斯顿·马丁的前负责人安迪·帕尔默看来，"电动车补助取消得太早了，消费者不愿意在配套设施并不完善的基础上，花费更多钱购买电动车"。德国汽车工业协会建议的电动汽车和充电站的配置比例是10:1，然而根据该协会此前发布的数据，即使2023年德国充电桩数量同比增长了约40%左右，可电动汽车与充电桩的比例只是从22:1小幅下降至了21:1。
事实上，欧洲审计院（ECA）上周提出警告，鉴于欧洲本土电动汽车仍然价格高昂、难以负担，且替代燃料的选择不够成熟，欧盟可能需要重新评估其现有政策以确保2035年禁止销售新汽油车的禁令能够顺利实施。这一挑战可能会对欧盟实现2050年净零排放目标构成威胁。
前不久，欧盟又发布通知对自华进口电动汽车进行海关登记，意味着未来可能对相关车辆征收"追溯性关税"。针对中国电动汽车出海遭遇"逆风"的提问，中国外交部发言人林剑3月22日回应说，电动汽车是全球化产业，只有分工合作才能互利共赢，只有公平竞争才有技术进步。以"公平竞争""国家安全"为名，搞保护主义、贸易壁垒，违背市场经济原则和世贸组织规则。短期看似乎占了便宜，但保护的是落后，失去的是未来，造成的是多输。长远看只会损害本国产业和消费者的利益，影响全球经济绿色转型和应对气变的努力。
"我要强调的是，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬的品质，绝不是靠补贴来支撑保护。同时，中国全面取消制造业领域外资准入的限制措施，始终向全球汽车企业敞开大门，各国的车企充分享受中国大市场的红利。"林剑说。
林剑表示，经济全球化是大势所趋，保护主义绝不可取。滥用贸易救济措施有违国际经贸规则，只有秉持互利合作才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈才能带来共赢。希望有关方面认真倾听业界的理性声音，切实遵守世贸组织规则，尊重市场经济规律，停止将经贸问题泛政治化、安全化、意识形态化，为包括中国企业在内的各国企业投资经营提供开放、公平、公正、非歧视的环境。
