去年 8 月，一位 31 岁车主在驾驶蔚来 ES8 并使用领航辅助功能时发生车祸，不幸身亡。
这起事故使得业内很多企业纷纷更改关于智能驾驶功能的表述，更多突出 " 辅助 " 属性而非 " 自动 "，蔚来更是向车主们推送了辅助驾驶相关考试。
到底什么是辅助驾驶，什么是自动驾驶？
其实二者最大的区别是责任主体的划分。
从责任主体角度来讲，从L2（组合驾驶辅助） 跨越到L3（有条件的自动驾驶辅助），驾驶的责任主体也由人转到车。
L3是让消费者在限定的条件下将决策权交给汽车，这时候，人是完全不需要指令和操作的，由机器进行判定和决策，所以，汽车及背后的厂商需为可能出现的事故负责。
这也是在一系列交通事故发生后，各个车企纷纷强调"辅助驾驶"的原因所在。
相关法规正在推进
8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施，它确立了从L3、L4到L5级自动驾驶汽车的上路规范。《条例》明确，完全自动驾驶的智能网联汽车在深圳市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶，可以不配备驾驶人。
对于责任的划分，《条例》则从法规的层面规范智能网联汽车的交通事故权责。
配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任。
此外，因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
这意味着配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，第一责任人仍然是驾驶员。
而在此前的采访中，小鹏汽车的相关人士也一再表示，现阶段，我们的智能辅助驾驶还远不是自动驾驶，需要驾驶员参与共驾。"作为一个量产为先的主机厂，我们追求的也从不是L几，而是通过领先的智能辅助驾驶技术，帮助驾驶员实现更轻松愉悦的驾驶体验。"
理想汽车也表示，它（辅助驾驶）毕竟还不是自动驾驶，还不能带给驾驶员对驾驶的「放纵」，还需要一些时间去迭代成长。
一些专业人士表示，从深圳立法来看，正是因为明确了辅助驾驶阶段车企和车主的责任，才为今后向L3、L4迈进提供了可能。
可以看出，真正的自动驾驶目前离我们还有很长一段距离。
