在这场测试中，一汽丰田卡罗拉与一汽大众速腾以64公里/时的车速进行50%偏置碰撞。结果速腾前排驾驶员一侧车门在碰撞后自行解锁，其它车门在40牛的力度下可轻松打开。卡罗拉在碰撞后车门没有自行解锁，每个车门都要从内手动解锁后方能打开。
不同汽车厂商对车门解锁的逻辑理解不同，除丰田/雷克萨斯的这种外，还有两种：第一，气囊弹出，车锁自动解除，大众系的常用做法；第二，解锁一次不够，再解一次，典型代表是小鹏汽车。
无论是从硬件配备还是软件算法的角度考量，"碰撞自解锁"都称不上汽车行业中的"高精尖"：一个气囊控制模块（ACU）+一个车身控制模块（BCM），配合碰撞传感器实时监测就齐活了。
中国第一汽车股份有限公司技术中心在《车辆碰撞解锁方案综述》论文中给出的工作原理是：车辆碰撞时，ACU输出一个碰撞信号，BCM捕捉该信号控制门锁电动机解锁。ACU输出信号的方式有两种：硬线信号和总线信号。
方案认为，为了提升碰撞后解锁的成功率，ACU应该设计为碰撞后同时输出硬线信号和总线信号，BCM检测到任何一个信号发生异常，就执行解锁命令。
事实上，多备份、多冗余是绝大多数负责任的汽车公司在安全，尤其是碰撞安全这件大事上的设计思路，来不得一点偷工减料。岚图工程师告诉虎嗅，他们在旗下MPV车型梦想家上专门为车门电机线束设置了多重保护结构，从材料、位置和排线上，都有相应考虑。"是一个很普及的功能了。"该工程师补充道。
降成本降到安全的头上，雷克萨斯其实在美国栽过好几个大跟头。
比如2018年，美国得州达拉斯法院认定雷克萨斯ES300（2002款）存在前排座椅设计缺陷。正是这个缺陷导致追尾发生后，该车型的前座因冲击力向后倒下，坐在后排儿童安全座椅上的一名3岁和一名5岁儿童严重受伤，法院判决丰田汽车赔偿受害人家属2.44亿美元。
虽然丰田嘴硬坚称"不是设计缺陷"，但最终却没有上诉，乖乖赔钱。
丰田将"拧干毛巾里最后一滴水"奉为降本增效的金科玉律无可否认，但安全"这滴水"无论何时都不该从成本的毛巾中被挤出，更何况自诩为豪华品牌的雷克萨斯，本就不该出现在这条毛巾上。
二流品牌+三流产品=四流智商税
如果用一个词来总结中国市场的雷克萨斯，笔者的答案是"看不懂"。一个卖着三流产品的二流品牌，怎么就成了国人最爱了？
雷克萨斯"看不懂"的地方有很多，主要是这三点：
第一，把加价玩成行活。
2004年，雷克萨斯最畅销的SUV车型RX进入中国，拉开了此后近20年的加价大戏序幕。甚至以此诞生过这么一个荒诞可笑的经典段子："加价80万能提车吗？""对不起，我们没有这么大的优惠！"
以此次因事故被推上风口浪尖的雷克萨斯LM为例，一共两款车型，最贵的146.6万。2019年上市初期，需要加价168万，最终花费400万才能让这台"四缸大面包"落地。即便是现在，能提车的落地价也轻松超过200万。
根据澎湃新闻的调查，雷克萨斯在中国市场的主销车型ES没有一毛钱优惠，"只有购置税减半补贴"。指导价29.47万元的ES 200 卓越版目前"落地32万元"。NX、RX这类热销车型要加价数万，且"订单至少排到明年"。
2019年4月，新华社记者在调查中发现，雷克萨斯LX570部分地区加价幅度在10万元至30万元不等。这些加价部分不开发票，同意开票的经销商也要客户另交税点，以服务费、装潢费、维修费、汽车配件等名目开票。2019年，雷克萨斯因存在价格垄断行为被江苏省市场监督管理总局罚款8761.3万元。
可直到今天，雷克萨斯依然是中国加价行活玩得最厉害的汽车品牌，没有之一。
第二，把简配当做习惯。
每当海外汽车品牌向中国市场投放的车型配置与欧美不同时，舆论有一种惯性，会把简配的锅往中国合资方身上甩，因为合资方想挣快钱，所以无底线缩配置。但这个套路在雷克萨斯上不成立，因为是一个正儿八经全闭环的纯进口品牌：设计、开发、验证、测试、生产。除了销售，其它和中国一点边也搭不上。
所以，雷克萨斯对中国市场的减配，是打心眼里没把全世界最重要的"中式诉求"当回事。
两个例子。在中国，雷克萨斯推出搭载2.0L自吸发动机+CVT变速箱的ES 200车型，售价29.49万起，这是一套不折不扣的中国特供动力总成。在美国，ES的起步排量是2.5L，还有一部3.5 V6的ES 350可以备选，只卖39500美元，约26.7万元。
混动的ES300h就更离谱了。中国起步售价37.89万，美国起步41310美元，约27.9万元。这点钱在中国连一台ES乞丐版都买不到。
