其三，虽然日本市场的新能源车渗透率不高，但实际上日本政府可是花了不少钱对充电桩等基建进行了建设，数量并不少。统计数据显示，截止到2021年十月，日本共有公共充电桩21702座，平均每17.4平方公里就有一座公共充电桩，而中国则是每13.4平方公里一座。因此，纯电车型在其他市场中出现的补能基建问题反而在日本市场中变得不是问题，这是纯电车型未来在日本市场迅速发展的基础保障。
综合来看，对新能源车企来说日本市场在表面上看的确是一块"难啃的骨头"，但也不是没有任何下手的机会。归根到底，日本市场中缺少真正拥有竞争力的新能源（纯电）车，因此比亚迪进入日本市场，多少也是源自于自己的产品自信。
在产品之外，比亚迪对日本市场的了解，相信也是促成乘用车出海日本的原因之一。在电动商用大巴领域，比亚迪市占率超7成，是当之无愧的龙头。再者，通过和丰田、日本关西电力公司、京阪巴士公司等日企的合作，让比亚迪更好地了解到日本市场独特的消费生态和消费者喜好，也带来了更多的信心。
另一方面，比亚迪的大巴频繁出现在日本街头，这自然会提升比亚迪在日本消费者当中的知名度和接受度，如今乘用车进入市场对日本消费者来说比亚迪品牌并不会让他们觉得过于陌生。
（图片来源：比亚迪官方）
最后在上市车型的安排上，小雷也觉得很有意思。大家都知道，日本街道狭窄、山路多，和北欧地区一样更偏好尺寸小的车型。为此，日本市场还诞生了"K-Car"这一专有类属，足以说明日本消费者对小尺寸车型的喜爱。
无独有偶，比亚迪的海豚、元PLUS，正好就是这么一款尺寸相对较小的车型，和日本消费者喜欢的"K-Car"十分相似。只不过，海豚、元PLUS属于是看着小实际空间很大的类型，或许这一特性也能在日本消费者眼中成为加分点。
而比亚迪海豹，则是十分典型"中国车型"，有着较大的尺寸和霸气的设计，这种产品放在日本市场中很难说表现会如何，但不失为一次合理的尝试。
国产品牌出海，"技术"成杀手锏
想当年，海外汽车品牌进入中国市场并顺利取得不俗市场成绩的关键因素便是"技术"，只不过在燃油车时代技术的核心是发动机、变速箱和底盘这些"三大件"，而到了电气化时代，新能源汽车的"核心技术"则变成了"三电"、"智能化"等等。
中国汽车产业早就不可同日而语，尤其在新能源领域，无论是"三电技术"还是辅助驾驶、车机智能化部分，中国新能源车均走在了世界的前列。而在整车制造上，也有如比亚迪CTB这种颠覆传统行业认知的全新技术登场，毫不客气地说中国的新能源车在产品水准上已经达到了世界顶级水准，这也是包括比亚迪在内的中国车企，纷纷出海征战全球市场的原始自信。
另一方面，站在车企的角度，自家产品能够走出国门进入到海外市场中并得到更多消费者的认可，这无疑是市场对产品实力的最大肯定，在某种意义上也代表自己的产品和技术，已经达到了行业的领先水准，甚至有了"标杆"的实力。
尤其是以比亚迪这样具有代表性的企业来说，已经在自己主场漂亮地取得好成绩的情况下，如果能够在客场（海外市场）取得一定成绩，必然能够让品牌声量达到新高，迅速拔高品牌形象。
小雷认为，比亚迪此举或会在一定程度上刺激到国内的其他新能源车企甚至传统车企，从而将产品出海视为重要的战略组成部分。只不过，归根到底想要还在人生地不熟的海外市场取得成绩并非易事，比亚迪能否如愿取得好成绩尚且存在变数，其他车企如果也有出海念头，建议还是专注于修炼内功，把产品先提升至极致为妙。
