张兴海甚至在发布会上用三个亲自"亲自下场、亲自指导、亲自对车定义"来描述余承东对问界汽车的打造，"余承东是真正的产品主义者，没有哪个车企的最高层能站在用户的角度把产品讲得如此明白。"
低于市场预期的起步价、入门版不减配的产品策略、定价环节的争吵、亲力亲为对产品进行定义……一系列细节均指向一个方向：余承东希望问界成为一个必须能够跑量的汽车品牌。
背后的原因也并不复杂，余承东需要保住华为终端业务强大的销售体系，保住华为终端业务的营收规模，保住华为亲自在新能源汽车领域下场的能力。
比如问界的成功走量不仅能够让华为全国近5000家高端体验店有货可卖，让销售团队等待手机业务王者归来；而且能够缓解华为终端以及车BU所面临的经营压力。
余承东也在7月7日的中国汽车蓝皮书论坛上直言，目前华为在汽车领域直接投入7000人，间接投入一万人，每年花费十几亿美元，是华为公司唯一亏损的业务，余承东用四个"绝对"形容了汽车业务发展的困难，"这是一项又烧钱又难干的生意"。
更为重要的是，华为内部对于智能汽车业务的发展路线一直存在摇摆，而任正非先生划定的"三年不造车"时间点仅剩一年，余承东需要让问界的成功来为未来真正的"华为汽车"增添筹码。
在全行业都已经形成"AITO问界"约等于"华为汽车"的共识下，是否捅破最后一层窗户纸让"华为汽车"拥有一个真正的名分，仍然是华为汽车业务在未来必须要做出的一个重大抉择。
华为成就华为
诚如前文所述，当新能源时代汽车的定位由"代步工具"转变为"带轮子的智能终端"后，在通信、联接领域拥有大量技术储备的华为，仍然在如何下场的十字路口陷入了"抉择"。
2021年末，一则余承东与内部合作方交流的视频在互联网上流出，其中一句话更是引起了轩然大波："我试驾了合作方采用我们技术的新车，胸中一万头羊驼奔腾而过……"
这句话印证了业界一直存在的一个疑问，购买了华为技术的厂商，究竟能够让该技术发挥出多少能力？
余承东在视频中用熟练的"C语言"穿插出了一个核心的要素，即华为需要以一种直接下场的形式为新能源汽车行业打造智能汽车的样板。
换言之，即便华为的汽车业务在未来确定了"博世路线"，华为仍然需要一个能够充分发挥自身技术实力的产品来向外界宣示--这是华为技术能够为用户带来的最顶尖的产品体验。
华为（造车）成就华为（不造车），这一点在问界身上表现的尤为明显。
比如华为主打的HarmonyOS智能座舱在问界M7上就再次得到了巨大的提升。华为此次在问界M7上推出超级桌面功能，一次性为车机带来了成千上万的应用；在HarmonyOS底层技术的支持下，相应的手机应用甚至能直接调用车内的摄像头等相关硬件，进一步展示了HarmonyOS体系下强大的万物互联能力。
不仅如此，华为为问界HarmonyOS智能座舱推出的Petal Maps导航软件月度使用率竟然高达93.1%，遥遥领先其他车机导航地图30%的使用频率，这依然与HarmonyOS系统的加持有着密切的关系。
Petal Maps支持上下车导航的接续、一碰传与第三方应用位置分享功能，如果用户的手机、车机登录同一华为帐号，上车前用户在手机地图发起的导航上车后会直接流转至车机，这种极具特色的无缝流转体验显然是目前整个智能汽车行业的天花板。
Petal Maps 甚至在隧道这类信号较差的极端场景中融入了惯性测量单元和轮速技术， 该技术可以利用方向传感器和速度传感器来推算车辆的定位，使得导航软件在常常丢失定位信号的隧道中精准车辆定位。
类似的智能化体验在问界HarmonyOS智能座舱中数不胜数。这种强大的广告效应势必能够为华为吸引到更多的合作方。
比如在北汽、长安、广汽三家已经公布的合作商之外，近日又有消息传出称华为已经与奇瑞汽车、江淮汽车，以及和极狐汽车在HI合作方案的基础上敲定一款智选车的合作。而待到相关项目落地交付时，与问界的对比自然会成为广大车评人不会错过的环节。
在HarmonyOS智能生态的大门口，未来的合作方也许会如今日的华为汽车业务一般纠结，只是彼时选择的难点或许将在"买技术自己做"和"交给华为定义"之间徘徊。
