类似蔚来、理想、小鹏走的路线是单车智能，而C-V2X技术是对道路进行提升，再通过和汽车之间建立联系，从另一个维度解决自动驾驶和拥堵问题。
然而事实并不简单，城市交通拥堵最大的矛盾，在于车辆的不断增加和固定的道路容量。通过简单升级和引流，确实能够对交通拥堵有所优化，但是彻底改变又是另一个完全不同的话题。
虽然百度已经在广州等地开始了智能道路的升级，但是真正做到解决拥堵依靠的不是简单的规划和升级，需要的是所有在道路上的车辆，都有和智能道路沟通的能力、处理信息的能力。
在百度的构想中，所有的车辆和道路都采用百度的技术，这样的问题不可能在5~10年内解决——怎么让其他厂商和软件公司都用百度？况且，都用百度，那又涉嫌垄断了。
连自己投资的威马都要“去百度化”，更不用说让所有车辆都搭载上百度的计算平台。
此外，各个地区和城市的多样性和不同地缘隔阂，导致百度并不可能在全中国大规模进行基础改建。
诚然，作为一个科技AI企业的CEO，李彦宏对于智能交通未来有自己的理解和思考，并且提出自己的观点，但他的“所有车都用百度”这个想法，在很多科技圈、汽车圈人士看来，有点天真有点傻。
12月29日，在百度AI开发者大会后的的第二天，虽然百度股价微增0.36%，报收141美元每股，但是随后的两天都处于下滑态势，12月29日报收133美元每股，相比2021年初254美元一股的价格跌幅已经超过48%。资本市场似乎没有听多了李彦宏的“豪言”，并没有太相信。
业内人士表示，资本市场仍然以一种谨慎的态度看待百度的发展与转型进程。经过了这些年来的发展，百度似乎已经走在了智能交通领域技术的前列，且百度Apollo已经有了一些成果和场景应用，但百度在智能交通领域，无论是汽车还是道路，都没有特别大的存在感。
百度造车
智能交通由两个重要的部分组成，一个是智能驾驶，另一个是智能道路。
事实上，除了智能道路，百度切入智能驾驶的赛道时间更早，但是结果却没有凸显出来。在当下特斯拉、蔚来、小鹏当道的驾驶辅助“横行”的时代，很难听到百度有汽车产品的搭载。
没错，百度在自动驾驶上确实起个大早，却赶了个晚集。
百度从2013年开始布局自动驾驶，2015 年底正式成立自动驾驶事业部（L4），时任百度高级副总裁的王劲担任该事业部总经理；之后在2016年，又成立L3 事业部（智能汽车事业部前身）。
2017年初，百度在美国CES消费电子展上向全球发布了自动驾驶开放平台。时年3月，百度集合自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）、车联网业务共同组成智能驾驶事业群组（IDG）。随后，百度推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo。
然而8年时间，百度的智能驾驶发展并不顺利，余凯、吴恩达、王劲、倪凯等行业领先的技术人才纷纷离开百度，各自创业；至今其驾驶辅助系统难以上车。
