2002年的乌伯林根空难中，一架图154客机和一架波音757客机驶入冲突航线，TCAS系统向图154、波音757机组分别发出拉升和下降的动作指令，但空管却选择向图154发出下降指令。图154机组选择听从空管，导致两机同时下降相撞，71人遇难。自此之后，国际民航组织和各国航空公司才制订规则，要求机组在遇到这种矛盾情况时优先听从TCAS指令。
如果航天安全想避免这种“血的教训”，就意味着世界各国要制订极其细致的太空航行安全规则。否则即使再发生当前的情况，即使中方再次指出美国政府应履行《外空条约》第6条的义务承担国际责任，美方也可以用“并无特定避让规则”、“SpaceX涉事航天器保持的安全距离符合NASA的规定”等理由搪塞。
此外，正如航空安全需要空管、机组之间直接沟通，航天安全也需要行为主体之间的沟通顺畅。本次事件暴露的一个关键问题是，SpaceX只和NASA签订了太空航行安全的协议，而没有和中国、俄罗斯、欧洲的航天主管机构进行协调，其与NASA约定的所谓5公里“行动阈值”（与其他航天器的安全距离），也未曾得到其他主要航天大国的认同。
当然，这一责任主要还是在于美国政府：作为美国企业，SpaceX不被允许绕开NASA单独和外国航天机构就太空航行安全达成协议。但NASA和外国航天机构的信息渠道就通畅吗？协商规则意味着大量信息和技术共享，但2011年美国国会通过限制中美航天技术交流的沃尔夫条款后，NASA与中方伙伴机构的所有接触事实上都受到国会的严格限制和监控。
当前，针对火星探测器航行安全等具体的个案，NASA有意、也能获得国会许可和中方机构进行双边的安全合作。但2022年美国中期选举后，共和党很可能进一步控制国会参众两院，与民主党领导的联邦政府唱“对台戏”。NASA很难在此时展开大规模的对华接触合作。
而且，不可回避的是，未来会有越来越多的商业主体及中小国家政府加入太空探索事业。一方面，主要航天机构不能绕开其他“小”机构和商业机构制订规则，否则新加入的国家政府可能以主权理由不遵守既定国际规则。
另一方面，如果多数航天机构都像NASA这样倾向于通过一堆双边协议，单独与其他机构界定所谓安全距离，最终的结果，要么是NASA这样强势的机构通过大量双边协议造成“既定事实”，迫使其他机构都同意它的安全规则；要么是各方形成多个不同版本的规则，各行其是，进一步造成太空秩序的混乱。
总之，随着航天器和太空垃圾越来越多，参与太空探索的主体越来越多元，国际大环境越来越复杂，“太空接近”事件只会越来越多，更严重的情况也很可能发生。
在这种背景下，中国需要做什么？中国早在1983年就加入了联合国《外空条约》，近年来一直是外层空间国际立法的活跃国家。中方及时向联合国及《外空条约》各缔约国通报美国卫星的危险接近，本身也是推动国际社会共同制订外空领域航行安全规则的有益一步。
这次“太空接近”事件背后的外空规则问题，本质上是一个国际法问题。近年来，除了外空法，中国还积极参与国际海底管理局及北极、南极国际立法的工作，在网络空间的国际立法上明确反对欧美国家制订的网络战“塔林手册”。这些为看似“遥远”的事情立法的工作，有些人觉得缺乏实际意义，有些人觉得“西方的标准也挺好”，但其关键不仅在于话语权，也在于集合全世界的智慧，为人类的未来确立良好的规则。
航空领域绝大多数规则制订的时候，中国都缺席了讨论、谈判，其结果就是今天世界各国在航空领域都必须遵守事实上由欧美少数国家确定的规则，然后在一次“血的教训”中不断完善。在中国、俄罗斯、欧洲和世界许多航天业者看来，当前NASA自己确定的航天安全规则有诸多漏洞，且其协商方式也缺乏国际参与。因而，中国积极通报“太空接近”事件，在相关事务上积极参与国际立法、与NASA进行充分的对话协商，不仅是为了中国的利益，也是为了人类共同的未来。
