在这一维度上，蔚来显然低估了行业了发展速度。
由于种种原因，蔚来最终没能选择自建工厂，而是在安徽合肥由江淮汽车代工。但无论是特斯拉，还是小鹏、理想以及哪吒等车企，均已自建工厂，而蔚来仍采用代工。
当行业需求不够饱和的时候这种布局并不会有什么问题，甚至还会有成本负担更轻、战略空间更为灵活的好处。
但随着行业的迅速发展，上游供应链企业订单拿到手软，那么这时候自然是谁量大就先紧着谁去服务。
比如在今年的汽车芯片荒中就有业内人士指出，芯片厂商在供应车厂时，优先考虑的也是规模，对销量高的企业优先供应。
在芯片荒下，蔚来并不会是厂商保交付的优先项。
今年10月，蔚来的交付量环比暴跌超六成，很大一方面原因就是工厂节奏的失调。在这里我们并不是说蔚来一定要去自建工厂。
以苹果为例，它也是选择了代工模式，且同样是高利润“低销量”路线。但这里的“低”显然是相对的。作为智能手机领域的绝对巨头，苹果对供应链可以说是绝对的控制。
苹果发布新品，都是可以预生产，基本不可能有滞留，保证一定销量且有一定的预测空间，可以跟代工厂签订长期协议，甚至可以让富士康专门为苹果大规模扩建工厂来保证大量的供货。
更有甚者，当代工厂没有能力生产苹果需要的零部件时，苹果甚至会直接买来数控机床送到代工厂里。其主导性可见一斑。
因此，自建工厂不是必须，控制力和话语权才是重点。而在供应链体系中，销量规模几乎就等同于话语权本身。数据来看，蔚来的过去一年其实并不算差。
最新财报显示2021年三季度，蔚来汽车营收98.1亿元人民币，同比增长116.6%，汽车销售额为86.37亿元，同比增长102.4%，依然是处于一个高速成长的状态。
但资本市场中关于“蔚来掉队”的声音一直没有停下。究其原因还是因为同行的衬托。不过这一次，是同行过于优秀了。
从当下的市场阶段来看，ET5的推出，已经是太迟了。但从蔚来自身的角度出发，又是充满了冒进的未知。
在刚刚过去的几个月里，蔚来先后爆出了两起高速致死事件，引发了车主群体的内斗。10月又爆出了“蔚来专员给客户异地加电，同行酒友在车内呕吐”的服务问题。
车主社群内，关于“送积分平事”的争论也越来越多，“巨婴用户”和“懒政积分管理”的争议甚嚣尘上。
在这样的基础上，该团队是否做好了充分的准备来迎接新的用户？价位阶梯化带来的用户阶层化又该如何应对？这无疑是一场豪赌。
