放下“身段”造走量车,蔚来已被逼到墙角?

2021-12-22 09:45     腾讯

由于整个新能源赛道发展过于迅猛,蔚来的“高溢价”优势被下沉市场的强势崛起所淹没抵消。从当下的市场阶段来看,ET5的推出,已经是太迟了。

蔚来(NIO.US)的战略步伐开始提速了。

12月18日,一年一度的NIO Day在苏州奥林匹克体育中心如期举行,中型轿跑产品ET5的发布引发了车迷的热烈反响。第二天,蔚来创始人李斌在接受采访时表示:“这是有史以来订单最多的一次。”

另一位联合创始人秦力洪也笑着补充道:“涌进来的订单太多,一度把我们的App给搞趴下十几分钟。”

价格是首要因素。

ET5补贴前起售价为32.8万元,BaaS(电池租赁)方案,补贴前起售价更是下探到了25.8万元。作为对比参考,蔚来车型均价约44万元。与此同时,另一个更具争议的出圈话题我们可以放在一起讨论。

李斌在采访中提到:“不理解为什么还有人买油车。除了能闻汽油味,实在想不到有什么好的。”关于这句话反映出李斌个人的道德水准如何我们不作评价。

从商业角度来说,我们更关注这句话所反映出的掌舵人的心态认知。

从何小鹏用“诺基亚的眼泪”来嘲讽丰田社长,到马斯克直言“买燃油车的人是傻子”,这种为自己赛道站台的表象背后,是一个新物种对即将被替代者的坚决蔑视。

在大方向上,包括我在内的绝大多数行业观察者,都认为新能源取代燃油车只是时间问题。一线的从业者们对这一远景更是有着坚定的信仰。

决定彼此策略差异的关键,在于对“替代完成时间长短”的判断。

印象中,蔚来方面如此大尺度地去表达对赛道的坚定,还是第一次。我们认为,蔚来对行业演化速度的有了进一步认识。

一句“狂言”纵然说明不了什么。但ET5的推出,则在客观上意味着蔚来开启了“放弃圈地自萌”的第一步,加速了对“国民车”的下探尝试。

这是不容忽视的一大步,其附带的双重影响也值得投资市场重点注意。

一方面,该产品的推出体现了蔚来对行业的敏锐觉察以及迅速反应。

但另一方面,这与过去六年来蔚来坚持的高端、营销、品牌、服务战略发生了一定背离,对整个团队的运营管理(微操)能力也提出了更高的挑战。

加速度超预期

今年四月,小米(01810.HK)造车的新闻在业内刷了屏。

尽管人们对小米“软硬件融合经验”有着充足的信任,但在靴子落地之前,其内部依然存有许多疑虑。

其中,关于“会不会太晚了”的质疑更是被反复提及:毕竟特斯拉造车十多年,国内的造车新势力也已经先跑了六年。

如果小米电动车要等到2023年才能交付的话,那么中间又会有怎样的变数?

据报道,雷军在内部分享中表示:“汽车是百年赛道,任何一场大的革命带来的机会都是一个漫长的变革期,如今才是一个新周期刚刚开始时。当前纯电动汽车的市场渗透率只有4%,万里长征所有人都才迈出几步,这时候所谓时间差,在产业变革的时间尺度里,其实微不足道。”

但事实上,这一周期的进展远超雷军的预想。

乘联会最新数据显示,11月新能源乘用车零售销量达到37.8万辆,同比增长122.3%,环比增长19.8%。

11月新能源车零售渗透率为20.8%,1-11月渗透率为13.9%。乘联会判断,2022年新能源乘用车渗透率可突破20%。

在产能不足,疫情影响,芯片缺货的跌跌撞撞下,新能源汽车依然保持了强劲的增长动能。

这也标志着整个赛道开始由政策驱动逐步向市场驱动转向,国内市场已经进入了迅速成长期。

一个新市场的发展一般都是呈指数型的。它不可能是匀速的,一旦机会窗口打开,过了那个临界点后,很快就会达成全盘占领。

以挪威为例,在2018年二季度渗透率达到20%之后,到今年这一数值就已经飙升到了90%。

那么在这一背景下,我们可以说2023年基本上就是新能源赛道的决战圈。从这一点来看,雷军关于“首战就是决战”的判断,还是非常正确的。

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