然而，即便如此，相较于上万件的业务量来说，配送效率仍然受限。一方面，快递员精力有限，一天中可配送的快件数量无法实现大的突破，而同时，网点又面临招工难以及用工成本的问题，可协作的快递员数量受限。此外，在配送过程中，电动三轮车作为传统的快递员标配，尽管灵活且载货量还行，但速度偏低，且路权模糊，存在极大的安全隐患和法律漏洞，更别提寒来暑往、日晒雨淋的糟糕体验。
因此，不少人将目光投向快递末端无人配送产业，菜鸟、京东等大厂也是如此。新能源汽车替代传统三轮、投放机器弥补人力不足，似乎是门好生意。但就目前来看，该产业并未被大规模推进，更多还停留在示范阶段。
究其原因，刘传福表示，一方面是由于相关互联网企业暂不具备批量制造能力，"现在互联网巨头研发的无人配送车为低速配送机器，在非机动车道行驶，满足在大学校园、社区、楼宇、园区等场景的即时配送需求。而放眼整个末端配送大场景来看，那些有足够速度且能在机动车道行驶的新能源无人物流车，量产必须要解决机动车道上路汽车标准的问题，但对于上述企业来说，目前还仅是Demo阶段"；另一方面，具备汽车制造能力的传统车企和新势力车企，目前更多的侧重点放在新能源乘用车上，对于新能源商用车，尤其是无人物流车方面的关注度相对较少。此外，无人物流车对零件可靠性的要求非常高，包括激光雷达、摄像头以及控制器在内的很多零件，也需要达到汽车级的标准才能够量产，所以大家都在等这一天。"乐观估计，应该在2-3年内能够实现。"刘传福如是说。
新事物推广面临挑战，无人物流车应用体系需重新构建
而在这之前，刘传福也早已开始筹备。
