中国单位劳动成本仍低于美国，因此人工成本过高的主要原因是生产方式造成的，人均耕种面积较小，大规模的机械化生产难以开展，所以人工投入过高。近年来，中央非常注重促进、支持粮食规模化生产，但要想解决问题，未来恐仍需要更大魄力，深化农村产权制度改革，创新土地流转制度。
飞机带来的第二个问题
飞机是这次“贸易战”中的另一个焦点。
去年底，美国贸易代表团访华，波音公司与中国航空器材集团公司签署了300架波音飞机的采购协议，总价值超过370亿美元。
此次中国限制的是空载重量在15000公斤至45000公斤的飞机，恰好覆盖了美国波音公司对中国出口的主要机型—波音737系列。而前不久第二次试飞成功的中国国产C919，恰好就是将737作为主要竞争对手的机型。
我们将C919叫做自己的大飞机。中国的大飞机制造之路，非常曲折。
20世纪70年代，国家启动“708工程”，全国航空工业300多个单位的各路精英被调集参与大飞机“运-10”的研制任务。1980年9月，“运-10”成功首飞，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。“运-10”机体完全国产化，是我国第一款拥有完全自主知识产权的大飞机，使中国成为继美、苏和欧盟之后第4个能自己造出100吨级飞机的国家。然而由于种种因素，1985年“运-10”宣布下马。运10的“夭折”，导致国内航空制造业十年的断档和大量的人才流失。中国陷入了“8亿件衬衫才能换回一架波音或者空客”的进出口尴尬。
此后，中国也曾提出飞机工业发展“三步走”计划，企图走上国际合作的道路。但是，在知识产权和关键核心技术问题上，外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步。“三步走”计划宣告失败。
二十多年后，经过不懈争取、论证，2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立，标志着中国的“大飞机”研制工作开始实质性启动。
2015年11月2日，C919大型客机首架机正式下线。
2017年5月5日，第一次离开地面进行首飞 。
大飞机背后的产业政策
大飞机背后，是一国的产业政策。
大飞机是一个国家综合实力和航空工业水平的体现，航空制造业差不多代表了一个国家制造业的顶尖水平。
全球只有美国波音和欧洲空客具有市场化成功经验。其发展过程中，政府产业政策支持的身影从来都强势存在。
美欧均将航空发动机产业视为保持大国地位的核心。发动机等关键技术研发周期长、费用巨大，美、英、法等国一直通过国家支持和投入，“预研先行”。美国仅IHPTET一项预研计划就持续长达17年，总投资高达50 亿美元，相当于我国20年发动机预研总投入的6倍。
