【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
在曾经被战火与工业烟雾同样覆盖的天空下，苏联的航空工业像一座传说中的城堡，高耸入云，令人仰望。安东诺夫、图波列夫和伊柳申所共同编织的红色之翼飞遍全球。而米格和苏霍伊，像命运中不可分割的兄弟一同守护着这座红色城堡，成为史诗中的英雄。这一个个如雷贯耳的名字犹如城堡的石柱，稳固而又雄壮，共同书写着红色传奇。
然而在1991年那个令人心碎的瞬间，当红旗从城堡顶端落下之际，整个城堡也随之分崩离析，多年的辉煌在一夜之间崩塌。伴随着城堡的崩塌，那红色之翼也随之折翅。那些曾经飞翔在天空中的钢铁巨兽开始在某个被遗忘的角落里生锈，犹如被遗忘的英雄。他们不再仰望星空，不再梦想飞的更高，这些都已成为奢望。活下去，像牲口一样活下去。
曾经飞翔着图波列夫与伊柳申的那片蓝天里，现在已全是精致而又冰冷的波音和空客，仿佛那些红色之翼从未存在过一样。而安东诺夫更是犹如史诗中的悲剧人物，在战争中被昔日的兄弟投射出的弹药所穿透，被战火所吞噬，成为一段令人扼腕的历史。
狂飙中的俄罗斯航空业
2023年8月29日，对俄罗斯航空业来说是一个值得载入史册的日期。这一天，俄罗斯国产客机SSJ-100在时隔15年后再次首飞，只不过这次首飞的是除了发动机外全国产的SSJ-100，也即SSJ-NEW。当然考虑到这架SSJ-NEW使用的是俄法联合研发的SAM146发动机，既然是联合研发，说它是哲学意义上的国产发动机也不是不行，只不过照样会受西方制裁影响。而真正广泛认知上的全国产SSJ将是搭载PD8发动机的SSJ-NEW二号机，首飞时间尚未确定。之所以用SAM146发动机先首飞，那是为了确保项目进度不等发动机，先飞起来把其他系统测试起来再说。
如果以2022年2月为启动SSJ-NEW项目的原点，在一年半时间内俄罗斯在SSJ-100上完成了四十多项国产化替代，包括航电、APU、空调等。纵使SSJ-100是一个已经首飞十几年且投入运行十年的成熟飞机，但将原有已认证的子系统或设备全部进行替代，依然有着大量的验证工作要做，何况一些替代设备不见得有现成产品。
纵使比原计划的首飞时间晚了两个月，但在一年半的时间里就顺利进行了全国产版SSJ-NEW的首飞，依然不由让人感慨俄罗斯人真是"艺高人胆大"--或者说，胆大妄为。而之所以会如此激进的推动国产化替代，时间就不得不回到2022年冬春之交了。
与C919一样，国际合作的SSJ-100支线飞机使用了大量西方供应商产品，而这些西方设备在俄乌战争之后被彻底断绝了来源
对俄罗斯来说，他们所熟悉的生活都在2022年2月25日成为了过去。当特别军事行动发动之际，西方国家仿佛早有准备，极为迅速地对俄罗斯采取了大量制裁措施，而俄罗斯也针锋相对地将西方租借的飞机全部扣押下来收归国有。根据俄罗斯方面的统计，截止2022年4月俄罗斯航空公司的商业运输机队共有1287架飞机，而其中外国制造（西方飞机）的飞机占比是67%，自产飞机只有33%。如果以客运量来统计的话，那差距更令人绝望，外国制造（波音空客）飞机客运量占比为95%。
以目前的俄罗斯各航司机队构成来说，如果波音、空客飞机无法使用，不仅仅对俄罗斯民航市场会造成致命打击，对地广人稀又高度依赖航空客运的俄罗斯来说，也会给社会正常运转造成巨大问题--毕竟俄罗斯可没有遍布全国的高铁网来代替航空出行。而在全面的制裁之下，那些西方飞机的零配件与厂家支持已无可能获得，就算短时间内依然能维持一定的运作，但已然时日无多。
因此，俄罗斯航空业必须得在完全国产化飞机的道路上狂奔，而身后有一团名为"含西方飞机断供无法使用"的死亡之雾在追赶他们。纵使可以通过种种手段延缓这团死亡之雾的速度，但它不会停下。也因此俄罗斯别无选择，只能一路狂飙，赶在机队大量趴窝严重影响到国民经济之前，让全国产机队能撑起大梁。
要知道现在在用的SSJ-100已经开始出现问题了，比如这架SSJ-100就在飞行中被扯开了蒙皮。虽然官方否认近期乌拉尔航空不得不迫降的"第二次苞米地奇迹"只是一起普通的机械故障，并不是西方制裁所导致的。但是俄罗斯航空业越来越多的事故症候与事故报告不会骗人，就算有着各种擦边球与灰色渠道来获得飞机配件，但西方的绞索正在慢慢扼杀俄罗斯现有民航机队。纵使现有机队可以靠库存以及相互拆借，甚至极端一些，靠一些飞机当"器官捐献者"来维持其他飞机运作，但日子明显越来越捉襟见肘了。
2023年7月22日，飞行中的SSJ100蒙皮被扯开
这"苞米地奇迹"啊，指不定以后会成为家常便饭了
重铸红色之翼
虽然苏联解体之后当年的航空工业早已支离破碎，安东诺夫设计局和进步设计局成了外国企业并且在战火中夷为平地；伊柳申昔日在塔什干的总装厂也已经成了乌兹别克斯坦的一部分，源自苏联时期的上下游产业链已经随着解体而支离破碎。但对继承了大部分红色遗产的俄罗斯来说，依然有着相当雄厚的航空工业家底。
2022年6月，俄罗斯发布了2030年前航空运输业发展综合计划。在这个计划中，俄罗斯正式提出了雄心勃勃的进口替代计划。在这个计划中，除了全国产的SSJ-NEW之外，俄罗斯还有多个国产飞机计划迅速启动：恢复图214生产；将MC21客机国产化；推进伊尔96-400M，还有若干支线小飞机项目（伊尔114、TVRS44等），计划到2030年时共生产全国产客机1036架，以满足国内航空运输所需。
俄罗斯雄心勃勃的国产飞机替代计划
如果去掉那些凑数的涡桨支线飞机，俄罗斯的航空计划中的硬菜无疑是这三个：全国产的SSJ-NEW，复产的图214以及正在试飞中的MC21（或者说雅克242）。伴随着首飞成功，SSJ-NEW无疑是最为重要的部分之一。
8月29日成功首飞的全国产版SSJ-NEW，发动机依然使用SAM146
俄罗斯敢于进行全国产替代的底气，在于它依然有着实力不容小觑的航空业，而且在最为重要的发动机这一块，俄罗斯有着PD8发动机作为原来SAM146发动机的替代。而PD8发动机虽说去年年底才刚刚上伊尔76飞行台，但是架不住人俄罗斯敢想敢干，今年秋天就准备装机SSJ直接试飞，并于2024年投产并投入使用，这速度堪比卫国战争时期。如果用C919来类比的话，那么我们在明年年底就能看到装着CJ1000A发动机的C919首飞并且在后年投入使用。
2022年12月，PD8发动机装在伊尔76飞行台上进行测试
而除了发动机之外，航电设备也全面国产化。对SSJ来说也算有个意外的好处，能顺便把飞机的航电水平从2008年提升到2022年，也算是个"中期大改款"了。而最为直观的升级就是相比老SSJ的驾驶舱，全国产的新SSJ"玻璃化"程度明显上升，用多个大型综合显示器来代替原有的显示器。而且驾驶舱的设计和布局也变得更为简洁明了，充满了科技感，颇有一种C919驾驶舱的味道。
使用西方航电系统的SSJ100驾驶舱
全国产化的SSJ-NEW信息化程度明显高于老款
虽说在旁人看起来，SSJ-100的项目规划进度堪称离谱，但考虑到俄罗斯所处的特殊状态以及SSJ-NEW某种程度上也成了俄罗斯的"争气机"，这种违背民航机研发客观规律的情况多少也是可以理解的，或者说这是俄罗斯的无奈之举。
当然SSJ-100进行国产化相对来说难度还是比较低的，毕竟是个已经投入使用有10年的成熟机型，很多方面也算是知根知底。而伊尔库特的MC21就又有着不同的情况了，MC21（或者说雅克242）作为俄罗斯的国产单通道干线客机，不论是市场定位还是在航空工业中的重要性都和我国的C919颇为相似，称之为俄版C919也未尝不可。
除了定位与技术水平外，MC21与C919在各种方面都是高度相似：都是2009年左右正式启动项目而且技术水平相似；同样都经历了项目延期；同样都在2016年完成首架飞机下线；同样都在2017年完成了首飞。只不过区别在于，现在C919已经正式投入商业运行了，而MC21还在试飞之中。而这对"异父异母的亲兄弟"在最开始都采用了相同的国际合作模式，使得MC21上也使用了大量的西方设备，如PW1400G发动机等。当然在俄乌战争爆发之后，MC21遇到了和SSJ-100一样的问题：西方断供。
MC21的国产化和SSJ-100又有不同的优势和难点，好处在于这飞机本来就还在试飞阶段，而且研发过程中已经发生了东乌事变，对西方制裁有着充分的准备。因此MC21在研发阶段就早早开始两条腿走路，准备搞国产化替代。而MC21比SSJ-100强的一个地方在于，一开始MC21就有着配套的国产发动机，也即PD14，而且PD14的进度比PD8要好很多。
PD14发动机在2005年开始立项，2015年就装在伊尔76飞行台上进行测试，在2020年1月MC21第五架试飞机就已经安装PD14发动机进行测试了。而在2022年10月，原本安装PW1400发动机的MC21二号机进行改装，将发动机连同短舱一起换成PD14。就研发和试飞进度来说，C919毫无疑问是赢了MC21的，但就国产化动力配套来说，MC21那是大胜C919。
改装PD14发动机的MC21二号机
虽然MC21并不愁国产化动力并且这动力还算得上可靠，但MC21毕竟还是在试飞与研发过程中，不像SSJ-100积累了大量的数据和经验。但正所谓塞翁失马焉知非福，研发中转变方向改为全国产，总好过造了两百多架后转向国产化，大量降低了沉没成本。
SSJ-100（或者说SSJ-NEW）与MC21是支线飞机与单通道干线客机，但对俄罗斯广袤的领土来说光有这俩并不够。就说一个比较典型的例子好了，从莫斯科到海参崴这航程就有6500公里了，属于洲际航程，你让SSJ-100或者MC21还真飞不了。总不能让MC21每次都在新西伯利亚（处于莫斯科和海参崴之间）进行技术经停吧？更何况虽然俄罗斯遭受西方制裁，但并不代表俄罗斯与其他国家彻底断航，也就中断了和西方国家之间的航线。
虽说俄罗斯和西方大国现在是老死不相往来的状态，但是和东方大国依然维持正常的国际往来
因此，俄罗斯目前以及未来依然需要长程客机来满足俄罗斯亚洲部分航线以及国际航线的使用。对俄罗斯来说，中俄合作的CR929（当然现在已经变成去了R的C929）显然有些过于遥不可及，远水不解近渴，但俄罗斯依然有办法，那就是进行工业考古--挖掘苏联时期遗产。
曾经璀璨辉煌的苏联航空工业在八十年代末有两个长程客机项目，一个是"757斯基"的图204，还有一个是伊尔96。这两飞机都是在八十年代末苏联末期完成首飞，但直到苏联解体后才投入运行。对俄罗斯来说这两飞机有不少优势：1.完整的走完了研制流程而且投入了使用，是成熟机型；2.这两机型虽然解体后产量不高而且不受欢迎，但还能生产；3.这两飞机属于可以"全俄产"。虽然这两飞机的经济性是出了名的糟糕，但在目前这局势下，经济性早就是最次要的因素了，能造出来、飞起来才是最重要的。
对俄罗斯来说，最容易复产的莫过于图204/214了。一方面是图波列夫设计局的生产线就在喀山，受解体影响较小；另一方面图214毕竟一直在维持生产，供俄罗斯政府机队以及空天军当特种平台使用。而且图214使用的PS90A发动机虽然是在九十年代西方技术的协助之下才得以完善，但这算是实打实的"全俄产"航发，也是目前俄罗斯在用的最为主要的大涵道比航空发动机。而且图214也是按照计划最早可以复产的飞机，2023年就可以开始交付，如果考虑到计划延期的话，最迟2024年也可以开始交付俄航投入使用。
虽说图214早已落后于时代，同类飞机波音757也早已退出主流航空市场，但对俄罗斯来说现阶段这是最快能到手的全新的长程飞机。而之所以是图214不是图204，也是因为图204停产时间过久，而图214一直为政府机队及空天军低速生产，有着现成的生产线，而且214航程比204更远，更贴合俄罗斯目前的需求。
俄罗斯红翼航空的图204客机
而伊尔96的情况就没有图214那么好了。一方面伊尔96作为和A340一个级别的四发宽体机，制造难度比单通道客机要显著上升，另一方面是伊柳申设计局的生产线随着苏联解体而支离破碎，受打击严重。也因此，伊尔96在解体后生产速度也是非常的慢，年产量高的时候是个位数，低的时候是0。原因也很简单，一方面是完全落后于时代，经济性上完全无法和波音777和空客330等相比，而另一方面还是苏联解体后的俄罗斯航空工业比较难支撑起伊尔96这样的宽体大飞机。也因此，伊尔96目前的用户突出两个特点：讲政治、不差钱。除了俄罗斯政府航空队拿伊尔96当政府专机用之外，使用伊尔96的航司用户只有古巴航空和俄航。前者是因为制裁关系只能买彻底去西方化的客机，还要满足能飞俄罗斯等友好国家的航程。而后者么……你作为载旗航空公司、俄罗斯的门面，总得买几架飞着吧？
俄罗斯政府机队的伊尔96-300
在早年中俄进行CR929项目合作谈判时，俄罗斯方面希望以他们为主，因为他们有研发制造伊尔96的经验。但从俄罗斯与其他国家的国际合作项目的历史来看，更多的是打着联合研发的名义将他们的航空制造业恢复起来，之后再顺便造宽体客机。只不过这点小心思也瞒不住人，一眼就能看穿。但俄罗斯也确实有着加长伊尔96的计划，也即伊尔96-400M。
2017年，UAC就推出伊尔96-400M试图与波音777和空客A350竞争，但你一个90年代初的四发机拉长下就想和777和350比显然是天方夜谭，最终因为没有用户而搁置。当然时来运转，俄乌战争带来的变化给了伊尔96-400M新生，在2022年快速重启，2023年6月就完成了首架飞机出厂。如果一切顺利的话，估计在年内就能见到其首飞。但从计划表来看，俄罗斯航空工业的重点还是放在"现有成熟"的伊尔96-300上，伊尔96-400M就算在油门踩死的俄式速度下，乐观估计至少也得2026年才能投入使用，多少有些远水解不了近渴，也因此计划暂时没将其列入。
伊尔96-400M虽然只是加长，但试飞和研发工作量一点都不少
在面对无尽的困境和制约时，俄罗斯航空工业表现出了无与伦比的坚持和勇气。通过坚决果断而又大胆的国产化计划，，他们不仅表现出了当年那个红色巨人的气势，也向西方传达了绝不屈服的决心。在我看来他们的计划有些过于激进和大胆了，这样激进的国产化路线图必然会为了进度而牺牲其他方面的因素--比如安全性。但对俄罗斯来说，这些代价是必须的也是可以承受的，过去一年半的俄乌冲突俄罗斯已经向世界展示了超乎寻常的韧性，而这种韧性也会让他们对国产飞机出现的一些问题更宽容些。
对我们来说，过去一年多来俄罗斯在西方极限制裁下所表现出的底线思维是非常有价值的，我们未来极有可能面临着和俄罗斯同样的情况。所幸我们不是俄罗斯，而且我们有充足的时间准备，不断提高国产化率的大飞机项目就是最好的证明，而俄罗斯又再次成为了走在我们面前的先行者，给我们上了生动的一课。
