【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
1月11日的韩国国土交通部新闻发布会上，韩国官方宣布遇难飞机的两个黑匣子FDR（飞行数据记录仪）与CVR（驾驶舱语言记录仪）均未记录最后4分钟内容。
对于空难调查来说，FDR和CVR本来就是极为重要的关键证据，而务安空难由于过于离奇且谜团过多，很多关键细节需要通过FDR和CVR来确定。现在，这最关键的4分钟数据丢失，也让事故的调查一下子变得极为复杂。虽然国土交通部称FDR和CVR不是必须的，还可以通过其他物证调查事故真相，但最为有力的证据缺失会让调查结果难以令人信服。
而且由于该起空难发生在韩国政局剧烈动荡之际，加上黑匣子数据只丢失了最为关键的部分，使得关于黑匣子的阴谋论一下子很有市场。但作为事故发生以来一直持续关注调查进展的人，在我看来可能并没有那么多阴谋论，而黑匣子数据丢失也不是此次韩国空难之后唯一的抽象操作。
缺失的四分钟
飞机的黑匣子由两部分组成：FDR（飞行数据记录仪）与CVR（驾驶舱语音记录仪）组成。其中FDR用于记录飞机各类飞行参数、飞行员操控动作以及发动机状态等数据，总计约一千多，事无巨细地记录每一个飞行参数，可以还原飞机失事前的飞行状态与操控动作。
而CVR则记录着驾驶舱内的声音（声音记录四个通道：驾驶、副驾驶、环境、备用），尤其是飞行员之间的语言交流，可以从中获得驾驶舱内第一手的语言交流信息，了解当时飞行员遭遇到的情况以及相互之间的沟通，甚至飞机发出的异常声音。可以说CVR和FDR这两个黑匣子所记录的信息，是空难发生之后进行调查时最为关键的线索。
而为了确保黑匣子能够完整记录飞机的数据，以及确保在最极端情况下依然可用，黑匣子的指标可谓非常苛刻：
• 持续记录最近的飞行数据，保存过去25小时内的最新数据或3小时的驾驶舱语音
• 安装在一个密封的容器内，安装在机尾部位并且一上一下
• 耐腐蚀、耐火和抗冲击，能够承受至13451英尺（4100米）的深海压力
• 定位信标可工作至少30天
飞机黑匣子，图为FDR
也因此，韩国务安空难调查中发现黑匣子丢失了事故前4分钟的数据，是个在公众看来很令人匪夷所思的事。但对我来说，黑匣子数据记录停留在事故发生前4分钟，属于一个"意料之外、情理之中"的事。
事故发生后，我在查阅失事飞机的ADS-B数据记录时，就发现飞机的ADS-B广播数据停留在了8:58:49,也恰好是黑匣子数据丢失的开始。而在先前的分析文章中我已经指出，ADS-B数据的中断恰好是鸟击发生的时间，也是机组进行求救的时间。可能是鸟击导致飞机发动机故障影响供电进而导致ADS-B停止广播。
换而言之，黑匣子的数据丢失时间节点是能与ADS-B信号中断以及鸟击后宣布MAYDAY相匹配的，因此对于数据丢失我第一时间做出的判断是：大概率非人为蓄意破坏数据，系飞机故障导致的衍生影响。
事故飞机的ADS-B数据停留在当地时间早上8:58:49，也即坠毁前4分钟。图中时间为UTC时间
因此，与其说是黑匣子数据丢失最后四分钟，不如说是事故发生前四分钟，黑匣子停止了数据记录，使得提取黑匣子数据时没有最后四分钟的数据和录音。而机组主动关闭黑匣子的可能性微乎其微，作为重要记录仪器，黑匣子在驾驶舱内是没有跳线开关进行关闭的。而FDR数据是送往美国进行解读的，想要在数据上动手脚难度极大。
黑匣子与紧急供电
但是应答机广播的ADS-B数据中断了是一码事，而黑匣子数据停止记录又是另一码事了，这性质可严重多了。如果单纯的发动机停车导致断电的话，也不应让黑匣子也一起断电丢失数据。
对飞机来说，电力系统是非常关键的，现代飞机大量航电设备都需要电力来运作。而737-800的电力系统也是高度复杂并且有着重重冗余与备份的。737-800的电力系统由115V的交流电和28V的直流电构成，而28V直流电是115V交流电通过变压器转换而来，因此最为核心的莫过于115V交流电系统。
抛开地面上的外接电源不谈，飞行中通常飞机的电力来源是两台发动机上的IDG（集成驱动发电机），其产生的电力经由AC BUS1与AC BUS2两条总线供向每一个用电设备，包括对应的DC BUS1与DC BUS2两条28V直流总线。这里大家可以注意到，两台发动机的两条总线是互为备份的，哪怕一台发动机停车失去了发电能力，只要另一台发动机还能工作就能确保供电，而且是自动切换。
而如果两台发动机都失去了发电能力，那么飞机可以启动APU，使用APU来进行供电。这也是为什么飞机停在地面上发动机没启动且没有外接电源时能够灯照亮、空调照吹，因为APU供电了。而在空中如果碰到极端情况，机组也是可以开启APU进行供电的。
退一万步来讲，机组十万火急来不及开启APU或者APU坏了呢？机载设备就没电了么？并不，飞机内还有电瓶可以在紧急情况下供电。737-800有两个电瓶，分别是主电瓶与备用电瓶。这两个24V镍铬电瓶可以在紧急情况下，为关键设备进行22-30V的直流供电，并通过静态逆变器给115V交流设备供电，也即在standby BUS上的重要设备。按照设计指标，两个电瓶一共可以给关键设备供电60分钟，且是平行供电热备份模式，断不可能短短四分钟就没电了。
但是由于FDR以及配套收集数据的ACMS耗电量较大，并没有连接在电瓶及备用电源总线上。一直到2010年以后根据RIPS（记录仪独立紧急供电）的要求，才有了独立的紧急供电线路，以确保在断电后依然能录制FDR及CVR数据。
而失事的飞机是2009年生产，恰好在RIPS要求落实之前。也因此，在发生双发断电AC BUS没有电力供应后，FDR和CVR也跟着停电停止录制数据的可能性确实存在。而且FDR和CVR虽然有内部电源，但那是用于发出定位信号的，并不参与设备运作。而且波音737-800没有RAT，无法放出RAT进行紧急供电。一旦双发停电、APU没启动，那真就没电了。
虽然飞机有着共同型号，但是在实际销售和生产中，由于客户要求的不同，飞机的构型往往也会有所不同，而其中电气架构的差异就更大了。有些客户舍得花钱选择了高配，因此在2010年实行RIPS之前，也让黑匣子接上了备用电源可以一直记录数据。
最典型的例子莫过于"哈德逊河奇迹"了，虽然双发停车，但是黑匣子有紧急电源供电得以一直记录数据。但对于价格敏感型用户，显然是能省就省。而在2010年之后才由于法律法规的更新强制要求，FDR和CVR都拥有了紧急电源，所以事故飞机没有配置也是意料之中的事。
然而飞机失事坠毁前的视频显示，飞机在坠毁前发动机还在运转之中，并且明显具备一定的动力，如果双发失效，机组不可能坚持四分钟飞行并完成小航线调头降落。在这种情况下，如果说双发IDG全都失效导致115V交流断电，多少让人有些挠破头都想不明白。总不能说这鸟击精准摧毁了两台发动机的IDG，却保持着核心机运转吧？这鸟撞的怕不是比FPV还准了。
黑匣子不是唯一的抽象
在事故发生之后，韩国政府立即开展了失事现场的搜救与调查工作。目前调查工作尚在进行中，国土交通部也在新闻发布会上宣布在飞机机身以及发动机上发现了羽毛与血迹，可以证明空难是由于鸟击所引起的。但是这一说法显然引起了广泛的质疑。
想想也是，飞机双主液压系统失效、双发电机失效、起落架系统故障无法放下、反推没有启动、减速板没有打开，而导致这一切的都是因为鸟击？现场的视频证明了与飞机鸟击的鸟体型并不大，推测是务安机场周围的鸭子，但鸭子背不动那么大的锅，怕不是得以下这些"鸟"才背得动：MIM-23 鹰、AIM-54 不死鸟以及AIM-7 麻雀。
与济州岛航空的飞机一同飞行的鸟 韩联社
也因此，全球航空专家纷纷认为不能把空难原因简单归结为鸟击所导致的。这起空难中是否存在机组人为失误还有待调查结论，而目前可以确定的是，飞机冲出跑道后撞到跑道尽头航向台天线的混凝土堆，才是导致机上179人死亡的主要原因。这个跑道尽头安装天线的2米高、4米厚的混凝土土堆，由于在世界范围内也过于罕见，以至于NTSB调查人员到了韩国务安机场后，第一件事就是去考察并测量混凝土堆，好好开开眼界。
NTSB调查人员在测量混凝土堆 韩联社
韩国国内对这个混凝土堆也有着大量质疑，因为要架高天线往往也是使用容易折断的钢架子而非使用土堆。而且务安机场跑道尽头的安全区长度只有199米，没有达到国际民航公约所建议的240米长度。
而对这些质疑，韩国国土交通部的回应也是让人感到眼前一黑：240米的长度只是建议不是强制，而强制要求满足的是不低于90米，因此务安机场跑道安全区长度是合规的。至于混凝土堆，没有明文规定不得使用混凝土堆，而且混凝土堆距离跑道尽头有260米，大于240米建议安全区长度要求，所以完全符合规定没有违规。而且虽然我们没符合ICAO的标准，但是我们符合美国FAA的标准了啊。
至于韩媒质疑如果按照FAA标准则航向台土堆不符合时，又开始用别的标准了。你看，这"法无禁止即可为"的读法条能力，和韩国现任总统尹锡悦有的一比啊。至于这个说辞能不能得到大家的认可，那显然又是另一说了。
围绕空难的各种"人血馒头"
空难发生之时，恰好在韩国政局因为尹锡悦宣布紧急戒严后对其进行弹劾和逮捕的关键时刻，各方势力纷纷围绕这起空难做起了文章，而其中最为卖力的莫过于以李在明为首的在野党集团了。作为在12月初"紧急戒严"中的首要目标，李在明及在野党充分利用空难事故作为抓手对执政党进行攻击，抨击这起事故是"人祸"而不是"天灾"。
对于在野党的这一表态，在我看来并没有什么问题。暂且不论机组是否有人为失误，务安机场高于其他机场的鸟击率以及混凝土堆等，确实存在一定的人为问题。但是李在明为首的在野党很显然吃起了空难的"人血馒头"。事故是12月29日上午发生的，在当天晚上李在明就抵达务安机场对遇难者家属进行慰问，甚至当众对着遇难者家属下跪。
李在明在遇难者家属面前下跪并记录诉求
虽然李在明几乎每天都去务安机场"打卡"，但很快引来了公众的不满。因为他每次都是去家属那露个面，亮个相，拍一通照片就走了，停留时间极为短暂。以至于之后他再次进入机场航站楼时，被遇难者家属怒斥他这是在作秀。
而背后原因也不难理解，在"紧急戒严"失败之后，韩国在野党与执政党之间的矛盾已经不死不休。虽然对尹锡悦弹劾成功，但李在明身上背着的罪案指控并没有撤销，一旦罪名成立，他就会失去竞选韩国总统的资格。因此为了避免这一情况的发生，他需要捞取足够的政治资本以应对执政党可能的手段，而空难无疑是一个极佳的捞取政治资本的抓手。
当然借用空难捞取政治资本的不是只有李在明与在野党。由于务安机场处于光州广域市内，而且遇难者多为光州人，因此光州市长来机场慰问家属也是情理之中。然而光州市长对媒体一开口就让人眉头一皱："……我们将尽一切可能克服这些（指空难）痛苦，就如我们克服了1980年5月（指光州事变）的痛苦一样。"把空难遇难和光州事变给放在一起相提并论，多少给人一种消费空难的感觉。
而拿着空难吃"人血馒头"大玩抽象的不仅仅是政客，韩国媒体也突出一个"没活硬整"，诸如飞行员最后时刻伸手了说明在抢救飞机；一家九口全部遇难小狗孤独的等待主人回家；小狗去灵堂给主人一家九口祭拜；光州市宣布为了满足大量火化要求，火葬场提前一小时营业等，屡见报端甚至头条。
甚至关于空难名称，还爆发了一场争论，到底该称之为"务安空难"还是"济州岛航空空难"？最后争论的结果是正式命名为"济州岛航空空难"。很难说这些抽象活到底是低级红还是在高级黑，让人看了只能直摇头。
这条狗连着上了韩联社空难专题好几天的头条
相比之下，韩国政府派遣第11空输旅团去光州的空难现场搜索遇难者遗体碎片以及飞机残骸碎片，这种放平时堪称地狱笑话的事（在1980年5月的光州事变中，11空输是血腥镇压光州的主力之一），反而显得很正常了，毕竟第11空输旅团真的肩负应急救援任务。
第11空输旅团在光州务安机场地毯式搜索遇难者遗体以及飞机残骸
围绕这起空难本来就有着诸多疑云，而最为关键的黑匣子在空难关键时刻数据停录，无疑又给空难真相的调查带来了重重困难。究竟是飞行员惊慌失措应对失当导致空难发生，还是说真就是命运掷了一把骰子然后每一个都出了1？或许这得等到空难最终调查报告出炉才能知晓。
但我们现在可以确定的是，这起鸟击事故之所以造成如此惨重的伤亡，是由各方面因素一起综合导致的，是"瑞士乳酪"理论的完美体现。每一个环节的层层失守最终导致了惨烈的后果。
各个环节的漏洞恰好连成一线，最终导致了灾难的发生
而如今，空难调查又不可避免地被迫卷入韩国错综复杂的政局之中。对于事故原因，各方或准备用来作为攻击政敌的武器，或作为博取同情捞取政治资本的工具，或当作赖以自保的稻草。而空难调查能否摆脱政治因素的干扰，形成一份客观公正而且经得起历史考验的最终报告，或许得等报告问世才能知晓。
唯一值得庆幸的是，空难发生之后，韩国及各国民航监管机构连夜排查管辖范围内有没有同款"反客机混凝土堆"以及鸟击情况。而排查下来韩国多个机场有类似情况，并着手准备采取措施缓解最终消除隐患。正是每一起空难的经验和教训，最终让整个航空业更为安全。
