作为海外市场筹备工作的一部分，小米已经从包括德国宝马集团在内的公司聘请了至少五名高管，包括宝马工作了15年的Rudolf Dittrich，宝马前经理Dusan Sarac，前者于去年，后者于今年加入了小米汽车欧洲研究中心。
有汽车行业分析师对《科创板日报》记者表示，行业经验显示，新能源汽车年销量突破 50 万辆后，规模效应方可显著摊薄成本，小米2025年35万辆目标虽未达盈亏平衡线，但较2024年13.6万辆交付量已有质的飞跃。
该名分析师补充称，新能源汽车从量产到盈利平均需5-7年，蔚来、小鹏等新势力仍处亏损状态。小米通过配售股份提前储备"过冬粮草"，避免重蹈威马、高合等品牌因资金链断裂出局的覆辙。"海外市场开拓也需要大量的资金，小米汽车的海外扩张已进入筹备阶段，因此除了扩张产能之外，此次配售股份所得资金也有可能用作建设汽车业务经销渠道。"
小米集团高管在业绩会上明确，小米计划国内2025年新增5000家门店，未来建成2万家小米之家；在海外，从已建的500家门店起步，逐步拓展至1万家。
值得注意的是，与小米类似，近期比亚迪也完成了一次 "闪电配售"，并且明确435 亿港元融资，将用于自动驾驶算法训练和智能座舱研发，用于在匈牙利建设年产 15 万辆的工厂。
新能源汽车市场正经历"血海竞争"，比亚迪、特斯拉等头部企业通过价格战和产能扩张挤压生存空间。
比亚迪通过 "技术自研 + 规模效应" 实现单车成本控制，加速将智驾技术下放到各个价位的车型中，随着特斯拉柏林工厂产能释放，华为 ADS 3.0 系统的量产落地，新能源汽车的技术窗口期正在收窄。
小米则需在研发投入与产能扩张间寻找平衡点。小米计划将研发投入中的大部分，用于训练自动驾驶算法、优化智能座舱体验，以应对华为鸿蒙智行、特斯拉FSD、小鹏XNGP等竞品的技术冲击。
新能源汽车市场正经历"血海竞争"，比亚迪、特斯拉等头部企业通过价格战和产能扩张挤压生存空间。
比亚迪通过 "技术自研 + 规模效应" 实现单车成本控制，加速将智驾技术下放到各个价位的车型中，随着特斯拉柏林工厂产能释放，华为 ADS 3.0 系统的量产落地，新能源汽车的技术窗口期正在收窄。
小米则需在研发投入与产能扩张间寻找平衡点。小米计划将研发投入中的大部分，用于训练自动驾驶算法、优化智能座舱体验，以应对华为鸿蒙智行、特斯拉FSD、小鹏XNGP等竞品的技术冲击。
