【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】
"这场合作反映出传统汽车巨头正在借助中国企业的新能源能力，应对欧洲市场竞争压力。"7月29日，路透社在针对近期福特与吉利在西班牙瓦伦西亚工厂，共同组建整车制造合资公司一事给予了如此评价。
而就在一周前福特与吉利正式宣布这一合作的具体事项之际，《金融时报》《华尔街日报》也纷纷表达了类似的观点。福特欧洲总裁吉姆·鲍姆比克更是直言"这项合作表明汽车制造商正在加强欧洲的工业基础，但我们无法独自完成这项工作。"
公开信息现实，新合资公司预计于2027年上半年正式运营，并计划从2028年开始生产面向欧洲市场的多能源车型。双方明确了两款重点车型规划，包括紧凑型Bronco（烈马）硬派SUV以及全新家用多能源跨界车型。两款车型均采用福特原生底盘，并搭载吉利雷神插混技术方案，成为双方在新能源转型过程中进行产业协同的重要载体。
福特位于西班牙瓦伦西亚的工厂 欧洲汽车新闻
这场合作的特殊之处在于，双方分别代表了汽车产业过去两个时代的力量。
福特是传统全球汽车工业的代表企业之一。过去一个世纪，其依靠全球化生产体系、品牌影响力和制造能力，在世界汽车市场建立了庞大的产业网络。
而吉利则代表了中国汽车产业崛起后的新力量。从收购沃尔沃，到布局新能源、智能化，中国汽车企业已经从过去的供应链参与者，逐渐成长为全球汽车产业竞争的重要参与者。
在地缘关系变化、贸易壁垒增加以及新能源产业重新洗牌的背景下，两家企业在欧洲市场的合作预示着，全球汽车产业并没有走向真正意义上的割裂，而是在形成一种不同国家、不同企业，围绕各自优势重新组合打造的"新全球化"模式。
为什么走向"新全球化"
汽车产业固有的全球化形态，是推动"新全球化"演进的基础。
过去几十年，汽车产业一直是全球化程度最高的制造业之一。欧美、日本车企依靠技术、品牌和资本优势建立全球生产体系，中国则通过加入全球供应链，成为全球最大的汽车制造中心之一。但如今，一辆汽车的生产已经很难用单一国家定义。
一辆燃油车可能包含来自多个国家的零部件，而新能源汽车进一步扩大了这种跨国协作。动力电池、电驱系统、智能驾驶、芯片和软件等领域，都需要长期产业积累和规模效应。
这意味着，即使全球政治环境发生变化，汽车产业也很难简单回到各自封闭发展的状态。
法国汽车产业研究专家托马索·帕尔迪曾指出，汽车产业正在经历全球化与去全球化趋势同时存在的变化，但这种变化更多体现为生产体系重新调整，而不是汽车产业完全脱离全球分工。
美国总统特朗普持续限制中国汽车产业赴美 东方IC
事实上，近年来欧美推动所谓"去风险化"的内核，更多也是在调整供应链结构，而不是完全脱离全球产业体系。
过去，中国在全球汽车产业中更多承担制造和供应链角色，欧美、日本企业掌握品牌、技术和产品定义权。
但新能源汽车改变了这一格局。中国企业依靠庞大的市场规模、完整供应链和快速迭代能力，在动力电池、电动车平台、智能座舱等领域形成竞争优势，并开始从产业链参与者转变为技术和产品输出者。
与此同时，中美竞争以及相关贸易政策变化，也迫使全球车企重新考虑产业布局。
美国希望降低中国汽车产业链影响力，并通过关税、投资限制等方式提高进入门槛；欧洲也在寻求保护自身汽车工业。
但对于企业而言，产业竞争并不完全遵循政策边界。如果完全切断与中国新能源产业链的联系，意味着成本上升和技术迭代速度下降；如果继续沿用过去高度集中化的供应体系，又会增加地缘风险。
因此，企业正在寻找一种新的平衡：在保持本地化生产和供应链安全的同时，继续利用全球产业优势。
欧洲汽车制造商正集体面临转型压力 路透社
其次，欧洲汽车工业面临的压力，也推动其寻找新的合作方式。欧洲车企过去的优势建立在燃油车时代。发动机、变速箱、机械工程能力以及豪华品牌体系，是欧洲汽车工业长期领先的重要原因。
但新能源时代，竞争规则发生变化。电池成本、软件能力、智能化水平和供应链效率，成为决定产品竞争力的重要因素。
中国企业在这些领域快速成长，而欧洲制造业又面临能源价格、人工成本以及转型投入压力。因此，对于欧洲车企而言，与中国企业合作并不只是获取某项技术，而是在新的产业周期中重新寻找竞争位置。
福特与吉利在西班牙的合作正体现了这一点。福特拥有欧洲制造基地、品牌和市场资源，吉利拥有新能源技术和供应链优势。双方合作的核心，是把两套产业能力结合起来。
此外，中国新能源汽车产业的发展，也正在改变全球汽车产业合作的方式。过去，跨国汽车产业合作更多是资本、市场和制造层面的合作。如今，合作正在深入到技术和产品定义层面。
中国企业不再只是帮助海外车企降低生产成本，而是参与新能源汽车平台、动力系统以及智能化能力建设。与此同时，传统欧美车企仍然拥有长期积累的品牌价值、全球渠道和市场经验。
这种互补关系，使双方从过去单纯竞争，逐渐进入竞争与合作并存的新阶段。
从竞争到融合
除了在价值层面的变化，"新全球化"还映射着汽车产业体系化建设的转变。
传统全球化模式下，跨国车企通常依靠自身完整体系进入海外市场：总部负责技术研发和产品定义，海外工厂负责生产，本地市场负责销售。这种模式建立在燃油车时代的产业优势之上，核心竞争力更多来自发动机、变速箱、制造工艺以及品牌影响力。
但新能源汽车改变了产业价值链的分布。电池、电驱、智能化、软件等新技术的重要性不断提升，使汽车产业的竞争从单一企业能力竞争，转向产业体系能力竞争。
在这一背景下，越来越多车企开始寻找新的合作方式。这种合作并不是简单意义上的技术采购，也不是传统意义上的海外建厂，而是围绕不同产业环节进行能力互补。
例如，2023年10月，Stellantis宣布投资约15亿欧元获得零跑汽车约20%的股份，并与零跑成立零跑国际合资公司，负责零跑产品在海外市场的销售、出口和制造业务。
零跑与Stellantis合作是新全球化的典型代表 盖蒂图片社
该合作的意义，并不只是帮助零跑进入海外市场。对于Stellantis而言，其拥有欧洲、北美等市场的销售网络、品牌资源和制造经验，但在新能源汽车快速发展的过程中，需要补充电动化产品能力；而零跑拥有新能源汽车研发和供应链优势，但需要借助全球化渠道提升海外竞争力。
类似逻辑也出现在雷诺与吉利的合作中。2025年，吉利进入雷诺巴西工业体系，双方围绕巴西市场展开新能源合作。与传统中国车企出口模式不同，吉利并不是单纯向巴西市场销售产品，而是进入当地制造体系，与雷诺共同利用当地工厂、渠道和市场资源。这同时也标志着双方在韩国整车合作、浩思（HORSE）动力总成联合之后，正式开启南美市场的深度协同。
雷诺与吉利在巴西深度合作 雷诺汽车官网
这意味着汽车企业的全球化路径已经相较过去发生着变化。
吉利与奔驰smart品牌的合作，则体现了另一种模式。2019年，吉利与戴姆勒成立smart全球合资公司，双方各持50%股份，共同推动smart品牌向新能源方向转型。
该合作打破了过去"欧洲品牌负责定义、中国负责制造"的单向关系。smart的产品研发、供应链和制造体系更多依托中国新能源汽车产业能力，同时利用奔驰积累的全球品牌价值和市场资源。
如今福特与吉利在西班牙的合作，则进一步体现了这种趋势正在进入欧洲汽车工业核心区域。
这些发生在全球地缘政治摩擦下的众多合作案例，恰恰折射出汽车产业全球化的新变化：从"企业全球化"，转向"产业能力全球化"。
而这份"新全球化"的竞争关键，也不再是谁能够掌握全部资源，而是谁能够更有效地连接全球资源。
汽车产业全球化正悄然重构
福特CEO吉姆·法利曾强调，未来汽车竞争的关键不仅是产品，而是供应链能力。随着新能源汽车时代到来，汽车企业需要重新组织全球供应链，而不是简单退出全球产业体系。
过去，全球汽车产业链更多是由欧美、日本企业主导，中国承担制造和供应链环节。如今，中国企业开始在动力电池、电动车平台、智能化技术和供应链管理方面形成优势，并逐渐参与全球汽车产品和技术定义。与此同时，欧美企业仍然拥有品牌、渠道、工程经验和全球市场体系。
但需要指出的是，这种变化并非"东方替代西方"的线性逻辑，当不同国家和企业围绕自身优势参与到产业链当中，全球汽车产业的格局实际正迎来重新分布的可能。
融合中欧美三方能力的沃尔沃EX90 沃尔沃汽车官网
欧洲企业可以依靠品牌和工程能力寻找新的竞争位置；中国企业可以通过新能源技术和供应链优势实现全球化突破；美国企业可以利用软件、资本和全球市场体系保持影响力；新兴市场则可以通过制造能力和市场增长成为新的产业节点。
因此，未来一款汽车可能不再由某一家企业完整定义。
它可能在欧洲完成市场需求研究，在中国完成新能源技术开发，在其他地区完成生产，再通过全球渠道销售。这与过去跨国企业总部向全球市场复制产品的模式存在本质区别。
当然，这种新全球化也更加复杂。它意味着企业之间的合作不再局限于股权关系，而可能涉及技术授权、联合研发、供应链协同、制造共享以及市场合作。
它同时也代表着全球汽车产业不会回到过去完全自由流动的状态，而是在贸易壁垒、本地化要求和产业竞争之间寻找新的平衡。
从这个角度看，欧美政客所构想的"逆全球化"政策可以改变市场规则，但很难从根本上改变汽车产业的发展规律。
经历数十年的发展，汽车产业早已经形成的一种"你中有我，我中有你"的产业结构，注定不会戛然而止。
福特与吉利在西班牙的合作，正是这一趋势的一个缩影。它说明，汽车全球化并没有退潮，而是在全新产业环境下，迎来的一场持久而全面的重构。
