科学的发展，技术的进步，很有可能让久违的超音速客机再次回到我们的视野。
最近美国BoomSupersonic公司的XB-1验证机试飞成功，这消息一出来，瞬间再次点燃了大家对超音速旅行的满满期待。
这架飞机不简单，不仅顺利突破了音速，还成功避免了音爆问题，感觉就像是给超音速客机的复兴铺好了路。
Boom的首架超音速民航客机计Overture划在2029年投入商用。而来自XB-1的最终试飞数据将帮助Boom对Overture的设计做出最后的优化。
按进度，新飞机的研发很快就进入设计冻结状态，意味着不会再有重大更改。
不过呢，超音速客机想重新回来可没那么容易。
20年前，英法联合研制的"协和"式客机就灰溜溜地退役了，这确实是航空史上一件让人惋惜的事。
它退役可不是无缘无故的，是好多因素凑一块儿导致的。
高昂的运营成本、音爆带来的环境问题，还有一次要命的事故，这些最终把这款曾经的传奇客机给挤出了历史舞台。
以经济性换速度，是它最首要的缺点。
协和客机那4台奥林巴斯593引擎，就是个"油老虎"，每小时油耗高达25吨，这足足是同时段波音747的2.5倍。
就因为这，伦敦-纽约航线单程票价在2003年的时候竟然就高达1万美元，这都能买10张普通客舱机票了，并且还是二十年前更值钱的美刀。
更让人无语的是，为了突破音障设计的三角翼，严重限制了载客量，100座的客舱，利用率还比不上亚音速客机的货舱空间。
音爆问题则是超音速飞行最大的技术难关。突破音障带来的环境代价实在太高昂了。
当年"协和"式客机突破音速的时候，产生的音爆那威力，足以把地面建筑的玻璃震碎，不知情的人还以为发生爆炸了呢。
法国航空4590号协和客机空难
当客机以2倍音速巡航的时候，不仅会产生持续的音爆，这音爆相当于每平方米承受100公斤冲击力，而且发动机尾流温度能高达300℃。
1973年巴黎航展上，图-144的空中解体事故，说明超音速飞行对机体材料的要求有多苛刻。
这种暴力飞行模式，让90%的航线都不让它飞越陆地，比如美国联邦航空局早在1973年就禁止民用飞机在陆地上空超音速飞行。这也大大限制了它的运营范围。
如今呢，BoomSupersonic通过改进机身设计和"无音爆超音速"技术，还真把音爆的影响给降低了。
NASA甚至用"纹影摄影"技术证实了这一成果，这的确是好消息。
可成本问题又是另外一只"拦路虎"。
"协和"式客机的票价贵得离谱，从伦敦到纽约的单程票价高达9000美元，这都赶上今天的头等舱价格了。
就算票价这么高，航空公司还是很难赚到钱，因为超音速飞行太费燃料了，而且载客量又有限。
相比之下，BoomSupersonic的新客机在燃油效率和运营成本方面确实有了明显提升。
它甚至不需要3000米的跑道就能起降，这进步够给力。
但问题还有呢，环保问题同样不能忽视。
超音速飞行不仅噪音大得烦人，碳排放也比普通客机多得多。
BoomSupersonic宣称，"序曲"号会使用可持续航空燃料，并符合国际民航组织的噪音标准。
可就算这样，环保组织对超音速客机的回归，肯定还是不太放心，找机会就搞事。
毕竟速度和环保这俩，好像一直都很难平衡。
还有这种飞机的维护成本，那也是呈几何级增长。
每架协和客机飞完300小时就得全面检修21天，光发动机拆装就得动用专用龙门吊。
再看看空客A380，人家维护间隔能达到6000飞行小时。
更要命的是2000年法航4590号班机空难之后，每小时高达3万美元的专属保险成本，直接就把本来就脆弱的商业模式给压垮了。
往后看，市场需求是超音速客机能不能成功的关键因素。
当年"协和"式客机主要面向高端商务旅客，可911事件之后，整个航空业都不景气，超音速客机的上座率更是惨不忍睹。
如今也许会不一样了，全球化发展越来越快，商务旅客对短途飞行的需求大幅增加。
BoomSupersonic的"序曲"号据说已经拿到了日本航空、联合航空和美国航空的订单，加起来一共有130架呢。
不过呢，超音速客机想复兴，还是面临着好多挑战。
FAA对超音速飞行的监管依旧很严格，公众对音爆的接受程度也得花时间去验证。
从历史角度看，超音速客机的退役不能说是技术不行，而是当时的时代条件限制了它。
如今，随着技术不断进步，如果市场需求也有了变化，超音速客机或许会迎来新的机会。
速度与效率一直是人类不断追求的目标，但它到底能不能真正再次翱翔蓝天，怎么平衡好环保和成本，那就得交给时间去检验了。
