越南领导人去世以后，越南政坛出现了全新的政治格局，内部多方势力正在进行紧张博弈。越南对中国的态度是复杂的，一方面，它希望搭上中国经济成长的顺风车，借助中国对外投资政策获得发展契机；一方面，它对领主争议念念不忘。
2013年，阮富仲访问北京，中越妥善处理了海域与领土分歧，达成协议，双边关系得以稳定，中越合作进程加快。由此，中越进入了蜜月期，而在阮去世以后，中越关系究竟会走向什么方向，现在还没有明晰。
在前段时间，苏林对华作出承诺，中国是越南对外政策中唯一具备所有优先因素的国家。越方始终将发展对华关系作为越对外政策的头等优先，坚定推动构建具有战略意义的越中命运共同体。
但是苏林的行动却不像他的承诺，要知道，苏林可是在前段时间单方面向联合国大陆架界限委员会提交南海外大陆架划界案。而这样的行为自然是侵犯了中方的领土主权和海洋权益，违反了《联合国宪章》《联合国海洋法公约》等国际法，以及违背了中国与包括越南在内的东盟国家签署的《南海各方行为宣言》。此外越南进一步在南海进行填海作业，根据美国智库战略与国际研究中心发布的报告显示，今年上半年越南已经在10个地点吹填出了近300公顷的新土地，相较此前的填海速度有明显提升。填海总面积，更是接近中国的一半。
除此之外，越南派遣海警船赴菲律宾进行联合训练。越南国防部网站上发布信息称，"这是越南海岸警卫队首次组织船只访问菲律宾"，派遣CSB 8002 号船此行的目的是提高两国的海上执法能力以及在救援和防火方面的协调能力。
法新社报道称，越南海岸警卫队的一艘两千吨级船将在8月初访问菲律宾，期间将和菲海岸警卫队进行一系列的接触。中国国防部发言人张晓刚直接例行记者会上回应称，中方一贯主张有关国家间的军事合作不应针对第三方或损害第三方利益，也不应损害地区国家间的互信或破坏地区和平稳定。
不仅如此，在越南领导人去世之后，由苏林为核心的越南新领导层，首访居然选择了印度，而且还说越南四架马车中的越南总理带队出访印度，这是越南政府总理时隔10年首次访问印度，而在当前的大背景下，越总理访问印度，其所传递的信号自不言而喻。
对于印度来说，自莫迪2014年担任印度总理后，在"东向战略"的基础上提出"东向行动"政策，兼具政治、经济、安全多个方面的考量，意图进一步加强与东南亚各国的关系。而越南地缘战略地位重要，注重发展海洋军事力量，而印度一直以印度洋霸主自居。因此，印度希望通过加强与越南的海洋安全合作来提升自身在东南亚及南海区域的军事影响力。
在与范明政会谈后共同会见记者时，莫迪就强调，越南是印度"东向行动"政策的重要伙伴和坚强支柱。
根据媒体的报道，两国将在2030年实现双边贸易和双向投资翻一番的目标。此外，两国总理还同意扩大双方在科技领域的合作，特别是在关键核心技术领域、半导体芯片、人工智能、稀土开采及加工技术等方面。
除此之外，对印越两国来讲，范明政此行同莫迪确立了一个重要的对华共识，这恐怕才是当下最紧要的东西。
这一共识仍聚焦南海问题和中印边境问题。两人在媒体面前宣布，今后印度和越南将在地区和国际论坛上密切合作，坚持维护南海航行与飞越安全和自由，基于国际法和平解决争端等原则。
印越两国直线距离有差不多2500公里，中间还隔着一个完整的孟加拉湾，根本不存在领土上的争端；两国也并未在航行与飞越上爆发过矛盾，这一共识针对的是谁可谓不言自明。
此观之，两人达成的这一共识其实就是想携手对华施压，力求壮大己方的声势。若没有这层考量，八竿子打不到一块去的印度和越南压根达不成多少合作。因为从国际贸易体系来看，印度和越南在支柱产业上基本重合，都在努力争取来自中国的产业转移浪潮，且都集中在劳动密集型企业，"生态位"实际上是重合的。正所谓"同行是冤家"，不考虑地缘政治上的共同压力，印度和越南的关系不会好到哪里去。
那么中国就要做好准备了，要给越南一点教训，这样才能彻底让越南收了心，那就是加速泛亚铁路的修建。
东南亚有11个国家，其中东南亚主要包括中南半岛和马来群岛两大地理单元！就我国与东南亚国家的陆路通道来说，未来修建国际标准轨距的铁路，从中南半岛南下理论上可以到除了文莱、东帝汶、菲律宾之外的其它8国。
也就是说我国铁路除了中南半岛的6个国家之外还可以通过新加坡海峡、马六甲海峡、望加锡海峡到达新加坡和印度尼西亚的苏门答腊岛、以及印尼的中心爪哇岛！由此我们中国的影响力通过铁路可以延伸影响到大部分东南亚国家！
本来预想中是没有这条铁路的，最早规划泛亚铁路有东、西、中三线。其中东线包括曼谷一金边-胡志明市-河内一昆明 ；中线包括曼谷-万象一昆明，西线包括曼谷-仰光一昆明。
本纵观越南的东线建设难度最小。西线中国进入印度洋最快、且国家少。本以为东、西两线会先发展；因为中线途经国家多，且山川大河交错，地形太复杂，铺设难度太大，会最难和最慢。但是越南和泰国始终有顾虑。
泛亚铁路规划中东线是走越南，然后绕道柬埔寨首都金边，连接中线的曼谷。但是现在中老铁路修通之后，柬埔寨就迫不及待跟进了，柬埔寨也不再等泰国和越南的铁路。
而中国也开始了中老柬铁路的修建，既然越南不积极，泰国那边也很难缠，那就不等他们了，直接把中老铁路延伸到金边以及西哈努克港，把这条线发展起来再说，通过中老柬铁路，我国将系统的为东南亚各国打造一条战略互信和富有经济价值的铁路！从而也能消除缅泰越等国的战略疑虑和防止背后美国捣鬼。
可以说随着，中南半岛的4国与中国贸易合作的不断加深，随着交通的不断发展，泰国和越南最终也不得不加入这个大东亚经济圈。
以老挝为例子，老挝的工业基础非常弱，在东南亚属于垫底的存在。主要是因为该国经济发展相对滞后，缺乏资金和技术支持。此外，老挝的市场规模较小，对外部经济依赖程度较高，这也限制了其工业的发展。
老挝没有大型钢铁厂，也没有铁路电气化的经验，毫不夸张的说，这个国家连19世纪兴起的蒸汽火车头都造不出来，造铁路的能力可能比不过大清。
在中老铁路建成之前，这个国家的铁路总里程只有3.5公里，坐火车出不了村口。中老铁路一建成，老挝铁路总里程直接翻了200倍，增长率高达百分之两万。
老铁路自2021年12月3日开通以来，累计发送旅客近2900万人次，运输货物超3300万吨，运输能力不断攀升，带动区域互联互通、共同发展效应明显，成为联通内外、辐射周边、双向互济、安全高效的国际黄金大通道。
可以说，泛亚铁路是中国的一张明牌，要知道，东盟如今已经是中国对外最大的贸易伙伴，中国建设泛亚铁路，就是为了强化和东盟的经济合作，泛亚铁路网如果建成，对我国的好处将是极大的，我国的云贵西南地区，如果放在我国的版图里来看，算是边陲地区，而一旦泛亚铁路网建成，昆明和贵阳这些地方，就将成为东南亚重要的经济中心，如果之后再把铁路延伸到孟加拉国，规模会更大，到时候云贵川的物资，可以不用到珠三角出海了，直接从缅甸就出海。进口的石油等能源，也可以通过管道和铁路，直接进入我国西南，所谓马六甲困局也就没有了。
而对于中南半岛的国家来说，随着泛亚铁路的修建，将更好承接来自中国的产业转移浪潮，而且中南半岛的资源货物也可以更好通过铁路进入中国，从而促进经济的发展。
越南有一个特别的地理特征--地处中南半岛边缘。这意味着中国至中南半岛乃至东南亚各国的铁路线，恰好没有绝对必要经过越南。
越南是少有的无法从陆上阻断甚至哪怕给泛亚铁路造成麻烦的邻国，客观上有条件省去这一段的建设成本。
这也就意味着，中国如果想带越南玩，那么越南会被纳入这个铁路网，如果不想带，那么损失的就只会有越南，这块蛋糕，越南怎么可能放之不理，对于中国而言，随着柬埔寨大运河的修建和中老柬铁路的修建，越南在中南半岛的影响力进一步削弱，中国与中南半岛的联系进一步加强，如果越南坚定推动中越命运共同体，那么大家就一起深化合作，共同繁荣，如果越南变天，中国也可以卡住越南的脖子。
