"采用盾构下穿金塘黄金水道，可实现铁路全天候运营，有效降低工程建设对宁波舟山港航道影响。隧道掘进过程中，采用先进的泥水平衡技术，可以有效控制隧道施工对周围海域的影响。同时，施工产生的泥浆通过绿色环保技术进行固化处理，可避免对岛屿和海洋环境造成影响。"相关负责人说。
图片来源：视频截图
建设海底高铁长隧究竟有多难？
全长16.18公里的金塘海底隧道既穿城又越海，掘进中面临复杂地层和海域环境下的多重挑战。建设这样一条海底高铁长隧，建设有多难、难在哪呢？
首先难在地质情况复杂。金塘海底隧道在宁波侧的起点，正是城市下方，"甬舟号"盾构机在地下58米出发后，就要下穿石油、电力等管线，以及海堤、航道等40多处风险源，而在向海中掘进过程中，盾构机要穿越12段高强度硬岩地层。
而在海对岸的舟山侧，又软又粘的地层好比"年糕团"，容易结成泥饼贴在刀盘上影响掘进。
中铁十一局甬舟铁路项目负责人王双：我们在刀盘设计上采用冲刷的设计，通过在刀盘中心安装很多冲刷管路，对刀盘中心区域进行反复冲刷，防止这个区域有黏土残留。
水压大是第二个难题。隧道海底最大埋深达78米，盾构机掘进过程中，承受的最大水压相当于成年人手掌上压上一吨的重量。为此，他们对核心部件加强密封处理，可抵御百米海底的高水压。
而在经历高水压、复杂地质"长途跋涉"的双向奔赴后，两台盾构机将通过刀盘接触的方式在海底高精度对接。这是隧道建设的第三大难题。
中铁十一局甬舟铁路项目负责人王双：我们采用了6台北斗的定位系统，结合我们盾构机自身的高精度的导向系统，保证我们第一台盾构机高精度地到达指定位置，第二台盾构机再靠近过来，把盾构机中心轴线控制在两公分精度的范围。
两台5层楼高的盾构机，完成使命后怎样才能从海底顺利拆解、运出来呢？建设者把盾构机做了特别设计。
中铁十四局甬舟铁路项目技术负责人韩凤启：盾构机采用了双层壳体，盾构在海底对接后，内部结构拆解运出，外壳留在海底，为隧道提供保护，就像"金蝉脱壳"。
甬舟铁路是国家《中长期铁路网规划（2016-2030年）》重大项目，线路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，通过新建海底隧道至舟山市金塘岛，通过新建跨海大桥至册子岛及舟山本岛，终至定海区白泉镇，线路全长76.4公里，设计时速250公里，是一条以中长途旅游客流为主、兼顾舟山宁波之间城际客流的高速铁路。项目建成运营后，将结束舟山群岛不通铁路的历史，长三角唯一不通高铁的地级市舟山市将接入全国铁路网，对实现宁波舟山同城化发展，加快两地融入"一带一路"和长江经济带，促进长三角一体化发展等具有重要意义。
