在此后的几十年中，从丘吉尔到撒切尔，劳资关系始终是英国最棘手的问题，高层精英尽可以指责工人，却无助于衰落的经济。
提起英国汽车产业衰落，也有一种常见的声音是指责英国工会过于强大，似乎英国车成本过高、坚持打造、不肯裁员的责任全在工会。
然而，真正的问题恐怕并在于工人。
如果与德国对比，指责英国人力成本高的说法显然站不住脚。同样以人力成本高、工会强势著称的德国，其汽车产业在二战后却横扫世界。
英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)数据显示，如果将各国汽车行业的平均时薪折年计算，2015年，德国的平均年薪大约为5.56万英镑，法国为6.18万英镑，而英国仅为3.98万英镑。
英国汽车产业工人的技术能力，其实也从未真正没落。时至今日，全球最强大的20家汽车零部件供应商，19家都在英国设有工厂。在F1赛车运动中，始终有一半以上的车队研发放在英国。
当人们谈及英国汽车业的衰落，更多是指整车品牌的衰落，而丘吉尔们日益脱离时代的经济管理能力，恐怕要为此承担更大责任。
在国外问答社区Quora上，一位有四十年工作经验的英国汽车工程师指出，工会总是那个被鞭打的男孩，一切高层犯的错误都拿工人当替罪羊。
在这位工程师看来，英国车企高层始终没有革新，没有淘汰，最大的责任人不是工会，而是高级管理者："在英国，位高权重者都是所谓的'公学'产物，他们跟生产完全脱节，是一群不懂数学和工程学的白痴。"
英国政府在汽车产业政策上的表现，堪称混乱。
1952年，英国推行分期付款赊销政策，本意是降低消费门槛，刺激市场需求。但英国各党派对分期付款标准意见不和，在1952年到1973年的二十一年内，修改了18次分期付款法案，导致市场需求频繁波动，汽车厂商根本无法准确评估市场需求。
因此，汽车厂商不敢大规模投资增产，也让英国品牌无力进行海外扩张。在美系、德系、日系、法系车企抢占全球市场的时候，英国品牌却"躺平"，维持着本土市场的"一亩三分地"。
眼看本国车企落后，甚至可能丢失本土市场，英国政府又捡起了贸易保护主义，提高关税。缺乏外部竞争的英国品牌更懈怠，形成恶性循环。
跟产能一起停滞的，还有英国车企管理层的创新能力。以Mini为例，从1959年诞生到1994年的35年间，这款车型竟然只进行4次小改款，早已远远落后于时代，一度走到产品生命末期。
