但从实际效果来看，这款引擎产生的动力并不如预期，华为与赛力斯合作的首款车 SF5 年销量甚至不及蔚小理一个月的交付量，最终一度因变相停产引起车主集体维权，首款搭载华为全栈智能汽车解决方案、更受市场关注的极狐阿尔法 S 全新 HI 版交付多次跳票，能否通过消费者的检验还很难说。
而且这款引擎在提供动力的同时，也在将触手伸向造车的其他环节。例如在问界 M5 的生产制造中，华为的消费者业务团队、手机工业设计团队、软件团队和用户体验团队均有参与。
在那之后，有关 " 车企沦为华为代工厂 " 的论调就不绝于耳。
那么为什么还会有这么多车企选择与华为绑定最深的智选模式？
此次达成合作的车企可分为两类：如同奇瑞汽车、江淮汽车的传统车企和传统车企的全新新能源品牌，如极狐。
在电动化和智能化的大趋势下，不少传统车企都有掉队的危机感，尤其是销量不高、没有足够资金投入研发的二、三线车企。
以曾经的国产汽车龙头企业江淮汽车为例，2019 年至今，江淮汽车的销量、营收均持续走低，2017-2021 年，累计扣非净利润超 60 亿元。虽然依靠为蔚来代工保证了一定营收，但蔚来近几个月来的交付量并不稳定，江淮汽车需要新的安全牌，自带自动驾驶技术和话题属性的华为就显得十分合适了。
不同于传统车企，普遍手握数百亿现金储备的新势力车企们很少会选择与华为深度绑定，更偏向于自研。
极狐一再与华为捆绑的原因，离不开其在新能源车竞赛中折戟的经历。
作为北汽新能源与 " 世界 500 强中唯一的零部件巨头 + 整车 OEM 商 " 麦格纳联合打造的品牌，极狐早期收获了很多看好的声音，但其首款量产车型极狐阿尔法 T 姗姗来迟，销量也完全打不过蔚小理和更晚实现量产的东风汽车旗下品牌岚图。
因此站在车企的角度，结交华为这个盟友是在自救、求生，也是在增加竞争的筹码。
而站在华为的角度，与车企合作造车可以实现技术落地、获取更多数据以及增加在生产制造方面的经验。
华为此前关于 " 不造车 " 的声明有效期仅为三年，有效期过后，华为是否会以整车车厂的身份入局造车还很难说，但可以肯定的一点是，通过与这些车企的合作，华为作出这一选择的底气将大大增加。
