更重要的是，高峰期抢不到公共充电桩。
国庆期充电1小时排队4小时的场景，还历历在目。冬天的充电难问题，再度引发关注。据央视财经报道，北京顺义牛栏镇的新能源车主老张，深夜十一点来到家附近的充电站寻找车位。他告诉记者，这里停车免费，加上夜里11点到早晨7点是电价波谷期，10个充电桩成为附近车主的争抢对象。中午11点，位于北京亮马桥某写字楼的地下停车场里，10个充电桩也处于满负荷的状态。
数据显示，截至2021年9月，我国车桩比例约3:1，但是整个公共充电桩的平均利用率却还不到百分之十，这主要是因为充电桩的分布不均。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴则认为：“在前期的时候，选址、建场站的布局不太合理，包括还有一些车和桩的适配性等问题，影响了车主的使用感受。”
刘锴表示，破解新能源汽车公共充电桩问题，关键要加强充电的便捷性。技术上，加速大功率充电技术的应用，减少充电等待时长，统一接口，提高适配性；在选址上，减少车主寻找充电桩的时间，参考各地加油站模式，不管车主在哪儿，5公里内就能找到一个可用的充电桩，提高充电桩的平均利用率；此外，政府、企业协同合作，共建共享共管，才能真正让新能源车跑起来。
道理都懂，但买完电动车转眼成了“电动爹”，仍是行业现状。
早在2014年，特斯拉CEO埃隆·马斯克将Model S的车钥匙交给第一批中国用户的时候，并不是在特斯拉位于繁华闹市的展厅里，而是在一座特斯拉自建的超级充电桩里头。
特斯拉已在中国市场建设开放超过1000座超充站，超8000个超充桩。但显然销量增长的速度和充电桩的建设速度，难以保持一致。与上述超充站数量所对应的，是截止11月底，2021年累计超41万辆的销量数据。
国内车企，在自建充电桩的过程中，也逐渐找到了一些“特色化”的方式——用户搞不定物业，那车企就直接找地产商合作。比如业内最近的一次车企、地产的合作案例，在今年12月1日，威马汽车在D2轮融资中获1.52亿美元。由中国知名房地产企业雅居乐集团领投1.4亿美元。
除股权融资外，威马汽车与雅居乐还签署了战略合作协议，充分发挥各自资源优势，在品牌、销售与服务网络、充电设施布局、汽车金融、供应链金融、售后服务等方面进行深度合作。
据官方表示，在充电便利性方面：经雅居乐物业服务的业主，在家用充电桩的安装上将获得便捷，有效解决了用户私人充电桩安装的难题；雅居乐结合自身的地产和物业优势，可以布局集中充电桩，方便更多未安装私人充电桩的威马用户。
当然，光是车企和房企来推动充电桩建设还远远不够，充电桩仍是一个需要政策引导的行业。
比如在12月21日，北京市城市管理委员会发布关于对《关于加强居住区电动汽车充电设施建设和管理的意见》公开征求意见的公告。《意见》紧扣电动汽车充电需求，围绕居住区充电设施建设、配套电力服务、鼓励智能有序与共享充电、加强充电设施运营维护管理、建立健全实施保障机制等内容进行了明确，并进一步规范了充电设施建设报装流程、所需的手续。
文件提出，对于新建的小区项目，要严格按照规划设计标准落实充电设施配建比例要求或预计安装条件，并将充电设施建设纳入工程验收范围。对于在车主拥有的固定停车位上新建的自用充电桩应具备智能有序功能，并鼓励对既有自用充电桩进行有序充电智能化改造。对不具备条件的小区要推动小区公用充电桩建设。
埃隆·马斯克曾说：“评判特斯拉的一个基本点，是我们究竟让可持续能源的普及加速多少年。”
充电桩基础建设，在被纳入“新基建”之后，就意味着它注定会一件“大工程”。而正是因为大，所以，新能源产业链上的每一个参与者都不能袖手旁观。如果车企、物业公司、地产开发商、电网公司等等企业将各自的力量结合起来拧成一股绳，那么，小到每一位新能源汽车车主的用车体验，大到国家的能源转型战略，必然会有一个质的飞跃。
正应了中国那一句古语：“孤举者难起，众行者易趋。”
