亏损4万多亿也要建高铁,中国图什么?(4)

2021-09-13 13:57     鸣金网

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“减油门”与“降温”阶段

今年3月29日,国务院转发了由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。

《意见》提出,将严格控制建设既有高铁的平行线路,严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨,同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。

经历了超10年的投资建设热潮后,这是近年来我国首次对高速铁路建设提出限制性要求,意味着我国高速铁路项目从审批到施工全面收严,一路高歌猛进的高铁建设开始“减油门”。

全国铁路自2014年起就保持在每年8000亿元左右的投资高位,且新建铁路中一半以上都是高铁。按照“十三五”规划以及2016年发布的《中长期铁路网规划》,至2020年,全国铁路营业里程应该达到15万公里,其中高速铁路3万公里;2025年铁路网规模达到17.5万公里,其中高速铁路3.8万公里。

但实际上,2020年全国高速铁路运营里程已达3.79万公里,提前五年就完成了任务目标。但2020年全国铁路营业里程仅达到14.64万公里,实际完成额与规划目标还相差3700公里。这说明我国高速铁路的实际投产建设已经过度超前,且高速铁路和普通铁路不均衡的问题尤为突出。

在我国,高铁时速等级一般分为250km/h,300km/h,350km/h,在之前的规划过程中,并没有明确设计规定最高时速为多少,这说明,可能会出现一些线路在并不需要高时速的情况下,修建了投入成本过大的高时速铁路,造成了资源的浪费。

国家发改委相关负责人表示,铁路项目的实施建设需要满足财务平衡的基本要求,不能盲目建设,相互攀比。规划建设过程中,要有客流的支撑和盈利的预期,同时也需要注意避免重复建设和过度建设。

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如果需要建设最高时速达350km/h的高铁线路,那么需要满足三个条件:第一,串联省会和特大城市;第二,近期往返客流密度超过2500万人次/年;第三,中长途客流比重超过70%。

而目前,除了京沪、京广等线路能达到2500万人次/年,其他大多数线路都无法达到这个数字,也就是说,未来几年应该都不会再建时速达350km/h的高铁了,还有可能限速。

此外,本次高铁建设“降温”也是为了防范债务风险。

《意见》中多次提及铁路负债的问题,要求“妥善处理存量债务,严格控制新增债务”。中国高铁建设主要靠债务融资,迅猛增长的铁路里程背后,也意味着巨额的债务。

一些地区不顾实际需求,盲目建设高铁和地铁,出现了大力投入生产铁路,而不重视盈利产出的现象,导致许多地方政府在高铁建设中也背负了巨额债务,铁路企业也面临着巨大的经营和债务压力。

作为中国铁路建设的主体,国铁集团承担了绝大多数铁路的投资,也因此负担了巨大的债务,从2005年到2020年,国铁集团总负债从4768亿元猛增到5.57万亿元。

2016年至2019年,中国铁路建设债券规模每年3000亿元,这些债券多为5年期,而2021年正是2016年后第5年。也就是说,自2021年起的“十四五”时期,国铁就进入了本息偿付高峰期。

而现在,国铁集团近几年的净资产收益率仅为2%左右,铁路运输收入的现金流尚不足以覆盖运营成本,更无力偿债付息。

随着《意见》出台,今后新建高铁项目也将面临更严格的审批规划。而建设节奏趋缓并不意味着国家对高铁建设踩刹车,而是要合理把握建设规模和节奏,防止一哄而上、片面追求高标准,避免建设失序失控和重复建设,防控债务风险和资源浪费。

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