亏损4万多亿也要建高铁,中国图什么?(3)

2021-09-13 13:57     鸣金网

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亏损之外的价值

近日,国铁集团披露的2021年上半年财务决算中,今年上半年国铁集团实现收入5,128亿元,同比增加982亿元;净利润亏损507亿元,同比减亏448亿元。

不少人可能认为疫情是造成亏损的主要原因,毕竟作为服务行业,高铁没有乘客也就没有了营收。但实际上,即便没有疫情原因,我国高铁也处于长期亏损的状态。

2020年国铁集团发布的财报显示,去年国铁集团实现营收1.06万亿,净利润亏损了555.06亿元,总负债超5.57万亿。

截止2020年,我国高铁已经亏了4万多亿。作为对比,可以参考2020年北京实现的地区生产总值36102.6亿元。也就是说,北京一年的地区生产总值都不够填高铁的亏空。

高铁造价受多种因素的影响,比如地形地质条件、征地拆迁成本、设计时速等。根据世界银行2019年研究报告,虽然中国高铁线路中高架桥梁和隧道占比很高,但高铁网络平均建设成本仅为其他国家的2/3。

国际上高铁建设成本多为3亿/公里左右,中国设计时速350公里的高铁加权平均成本约为1.29亿/公里,时速250公里的高铁加权平均成本约为0.87亿/公里。

尽管如此,高铁的建设前期仍需要巨额的资金投入。除了前期资金,高铁开始运行后,时速350公里的高铁每小时大约耗电9600度,根据我国电网收费标准,工业用电每度1元,也就是说,时速350公里的高铁每小时的电费要达到1万左右,再加上人工服务费等,高铁每小时的成本可以达到3万元左右。

既然高铁投入资金大、运行成本高、持续亏损,我国为何仍在持续建设高铁?

高铁作为交通工具,不仅给人们的生活带来了极大的便利,也方便城市之间的经济发展,高铁作为一种民生基础设施,关系到高铁连接的城市之间的经济联系。

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目前正在修建中的川藏铁路,施工难度最大路段(雅安至林芝段铁路)就计划投资3198亿,而西藏一年的GDP仅有1900亿,所以川藏铁路的投资费用全由国家承担。国家对修建铁路的执着,印证了一个最简单的道理,那就是——“要想富先修路”。

高铁运行虽然亏钱,但高铁会带来其他收入,拉动周边城市的GDP,路通了才有发展机会,所以即便亏钱也要建设。

另外,高铁属于高科技大型项目,涉及到服务、机械、建筑、冶金、旅游等多个行业的参与。公开数据显示,我国高铁每1亿元投资,对建筑、冶金、制造等上下游关联产业拉动产值在10亿元以上,可创造就业岗位600多个。

特别是复兴号高速列车作为现代高新技术的集成,零部件数量达10万个以上,独立的技术系统超过260个,设计生产动车组零部件的核心企业超过100家、紧密层企业达500余家,覆盖20多个省市,带来大量的就业岗位,这背后的潜在收益也是巨大的。

党的十八大以来,老少边及脱贫地区建成高铁2.2万公里、占同期全国高铁投产里程的80%,198个县跨入高铁时代,有效补齐了交通基础设施短板,为脱贫地区全面实施乡村振兴战略、加快融入国家现代化进程奠定了坚实基础。

就川藏铁路此类工程而言,可以连接西部与中东部,达到资源平衡与发展经济的目的。所以,高铁建设从来都不是短期、快速得到回报的项目,需要几十年乃至上百年的时间才能盈利。而比盈利更加重要的是潜在发展,所以即便中国高铁持续亏损,仍要继续建。

而在节能减排方面,高铁也具有很大的优势。高铁每人百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。2012—2019年高铁增加的客运周转量与公路完成同样客运周转量相比,减少了二氧化碳排放2320万吨。

此外,目前国内上市公司中涉及高铁概念的公司有40多家,市值1.1万亿元以上。“十三五”期间,铁路建设累计发行债券1.01万亿元、银行贷款1.92万亿元。因此,高铁的发展对我国股市、债市平稳健康发展也起到了积极的作用。

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